Diese Seite wurde zuletzt aktualisiert am 31. Mai 2026 von Charles David Fennell
INGOLSTADT / MANCHING
Ingolstadt-Manching Airport
Der Flughafen Ingolstadt/Manching (ETSI/IGS) ist ein besonderer Standort in der deutschen Flughafenlandschaft. Er ist kein klassischer Verkehrsflughafen mit großem Terminalbetrieb, sondern ein gewachsener Luftfahrtstandort, dessen zivile Nutzung eng mit militärischer Infrastruktur, technischer Erprobung und der starken Wirtschaftsregion Ingolstadt verbunden ist. Genau diese Mischung macht Manching interessant: Auf der einen Seite steht ein traditionsreicher Fliegerhorst mit langer Geschichte, auf der anderen Seite ein moderner Business-Airport, der vor allem für Geschäftsflüge, Werksverkehr und die allgemeine Luftfahrt genutzt wird.
Seine zivile Bedeutung entwickelte sich nicht über Nacht. Erst nach vielen Jahren militärischer Prägung entstand Schritt für Schritt die Grundlage für eine zivile Mitbenutzung. Besonders seit der offiziellen Öffnung Anfang der 2000er-Jahre spielt der Flughafen eine wichtige Rolle für Unternehmen der Region, allen voran für den industriellen Verkehr rund um Ingolstadt. Statt Massentourismus und Ferienflügen stehen hier kurze Wege, flexible Abläufe und funktionale Infrastruktur im Mittelpunkt.
Für Spottermania ist der Flughafen Ingolstadt/Manching deshalb ein Standort mit eigenem Charakter. Seine Geschichte zeigt, wie aus einem militärischen Flugplatz ein spezialisierter ziviler Mitnutzungsstandort wurde, der bis heute eine klare Aufgabe erfüllt: Er verbindet Luftfahrttechnik, regionale Wirtschaft und effizienten Geschäftsreiseverkehr an einem Platz, der weit mehr ist als nur eine Start- und Landebahn.
Zur General Aviation 2
D-85077 Manching
IATA: IGS
ICAO: ETSI
RUNWAYS:
07R/25L (2940x60m) Beton
07L/25R (2439x30m) Beton
GESCHICHTE
Militärische Entstehung als Grundlage der späteren zivilen Nutzung (1936–1938)
- 1936: Mit dem Bau des Flugplatzes Manching begann die Geschichte des heutigen Flughafens Ingolstadt/Manching. Die Anlage entstand im Zuge des Ausbaus der deutschen Luftwaffe und wurde von Beginn an als militärischer Standort geplant. Zunächst wurden Rollwege, technische Flächen und die grundlegende Infrastruktur geschaffen. Der Standort südöstlich von Ingolstadt bot dafür große zusammenhängende Flächen und eine günstige Lage in Oberbayern. Beim Bau wurden allerdings auch Teile des keltischen Oppidums von Manching beeinträchtigt, was den Standort zusätzlich mit einer weit älteren Siedlungsgeschichte verbindet.
- Frühjahr 1937: Nach den ersten Erschließungsarbeiten begann der Aufbau weiterer Gebäude und Einrichtungen. Dazu gehörten Unterkünfte, technische Bereiche, Werkstätten und die für einen militärischen Fliegerhorst notwendigen Betriebsflächen. In dieser Phase entwickelte sich Manching von einer reinen Baustelle zu einem einsatzfähigen Luftwaffenstandort.
- April 1938: Der Flugplatz wurde fertiggestellt, an die Truppe übergeben und offiziell als „Fliegerhorst Ingolstadt“ bezeichnet. Damit begann der reguläre militärische Flugbetrieb. Für die spätere zivile Entwicklung war diese Anfangsphase deshalb wichtig, weil hier die räumliche und technische Grundstruktur entstand, auf der Jahrzehnte später auch die zivile Mitnutzung aufbauen konnte.
Kriegseinsatz, Ausbildung und Zerstörung des Fliegerhorstes (1938–1945)
- 1938: Nach der offiziellen Inbetriebnahme wurde der Fliegerhorst militärisch genutzt. In den folgenden Jahren waren verschiedene Einheiten und Ausbildungseinrichtungen vor Ort. Manching diente nicht als ziviler Flughafen, sondern war Teil der militärischen Infrastruktur der Luftwaffe.
- 1939–1943: Während des Zweiten Weltkriegs wurde der Standort für unterschiedliche fliegerische Aufgaben verwendet. Neben Einsatzverbänden spielten auch Schulungs- und Ausbildungseinheiten eine Rolle. Der Flugplatz blieb dadurch stark militärisch geprägt und hatte für die zivile Luftfahrt noch keine erkennbare Bedeutung.
- 1944: Ab Mitte des Jahres geriet der Fliegerhorst verstärkt in den Fokus alliierter Luftangriffe. Die Angriffe beschädigten die Anlagen zunehmend. Für den späteren Wiederaufbau war diese Phase entscheidend, weil große Teile der militärischen Infrastruktur nach Kriegsende nicht mehr im ursprünglichen Zustand vorhanden waren.
- April 1945: Die Angriffe erreichten kurz vor Kriegsende ihren Höhepunkt. Noch einsatzfähige Flugzeuge wurden aus dem beschädigten Manching weiter nach Süden verlegt. Der Flugplatz verlor damit seine unmittelbare militärische Einsatzfähigkeit.
- 26. April 1945: Der Fliegerhorst wurde von der US-Armee besetzt. Damit endete die erste deutsche militärische Nutzungsphase. Für den zivilen Teil spielte diese Zeit noch keine direkte Rolle, doch sie markierte den Übergang in eine längere Nachkriegsphase, in der der Standort zunächst unter alliierter Kontrolle stand.
Nachkriegszeit und Vorbereitung des Wiederaufbaus (1945–1956)
- 1945: Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs stand der Flugplatz unter amerikanischer Verwaltung. Wie viele ehemalige Militärflugplätze war auch Manching zunächst Teil der Nachkriegsordnung und wurde nicht als ziviler Flughafen entwickelt.
- 1946–1955: In diesen Jahren blieb der Standort im Schatten der politischen und militärischen Neuordnung Deutschlands. Eine zivile Nutzung im heutigen Sinne existierte nicht. Trotzdem blieb die Anlage als Luftfahrtstandort erhalten und wurde nicht vollständig aufgegeben.
- 1956: Der Flugplatz wurde an deutsche Stellen übergeben. Damit begann die Grundlage für die spätere Nutzung durch die Bundeswehr. Für die zivile Entwicklung war dies ein indirekt wichtiger Schritt: Nur weil der Standort in den folgenden Jahren wieder aufgebaut und technisch modernisiert wurde, konnte Jahrzehnte später eine zivile Mitnutzung überhaupt realistisch werden.
Wiederaufbau, Bundeswehr und Ausbau der Infrastruktur (1957–1966)
- 1. Oktober 1957: Die spätere WTD 61 wurde zunächst als Erprobungsstelle für militärisches Luftfahrtgerät gegründet. Sie befand sich anfangs nicht in Manching, wurde aber für die spätere Entwicklung des Standortes entscheidend. Manching entwickelte sich dadurch langfristig zu einem Zentrum für Erprobung, Technik und fliegerische Spezialaufgaben.
- 1959: Die Entscheidung zur Verlagerung der Erprobungsstelle nach Manching wurde vorbereitet. Dafür mussten Infrastruktur, Start- und Landebahnen sowie technische Einrichtungen ausgebaut werden. Diese Modernisierung war zwar militärisch begründet, verbesserte aber zugleich die Voraussetzungen für jede spätere zivile Nutzung.
- Mai 1960: Das Aufklärungsgeschwader 51 wurde von Erding nach Manching verlegt. Mit diesem Schritt begann wieder ein regelmäßiger militärischer Flugbetrieb der Bundeswehr am Standort. Manching wurde dadurch fest in die Struktur der westdeutschen Luftwaffe eingebunden.
- 1961: Messerschmitt verlegte wesentliche Aktivitäten von München-Riem nach Manching. Im selben Zusammenhang wurde die südliche Start- und Landebahn mit einer Länge von 2.940 Metern gebaut. Diese lange Bahn wurde später einer der wichtigsten Gründe, warum der Platz auch für Geschäftsflugzeuge, Werksverkehr und größere zivile Flugbewegungen geeignet war.
- 1966: Die Erprobungsstelle 61 wurde von Oberpfaffenhofen nach Manching verlegt. Damit entstand die Struktur, die den Standort bis heute prägt: militärische Erprobung, industrielle Luftfahrttechnik und ein leistungsfähiger Flugplatzbetrieb an einem gemeinsamen Standort. Für die zivile Nutzung bedeutete das: Manching besaß bereits lange vor der offiziellen zivilen Öffnung eine Infrastruktur, die weit über einen kleinen Regionalflugplatz hinausging.
Manching als technischer Luftfahrtstandort mit wachsender regionaler Bedeutung (1967–1989)
- 1967–1969: Der militärische Betrieb blieb bestimmend. Die Präsenz der Bundeswehr und die wachsende Rolle der Luftfahrtindustrie sorgten dafür, dass Manching nicht nur ein Flugplatz, sondern ein technischer Luftfahrtstandort wurde. Der zivile Verkehr spielte weiterhin keine zentrale Rolle.
- 1970: Erste Überlegungen und Bestrebungen zur zivilen Mitnutzung des Flugplatzes kamen auf. Dieser Zeitpunkt ist für die zivile Historie besonders wichtig, weil die spätere Entwicklung nicht plötzlich in den 1990er-Jahren entstand, sondern bereits deutlich früher angedacht wurde.
- 1970er-Jahre: Die zivile Nutzung blieb zunächst ein Wunsch und kein regulärer Betrieb. Die militärischen Anforderungen, Sicherheitsfragen und die Abstimmung mit Behörden und Kommunen machten eine Öffnung kompliziert. Trotzdem wurde die Idee einer ergänzenden zivilen Nutzung nicht aufgegeben.
- 1980er-Jahre: Manching festigte seine Rolle als Standort für militärische Luftfahrttechnik und Erprobung. Für die Region Ingolstadt wurde gleichzeitig immer deutlicher, dass ein leistungsfähiger Flugplatz wirtschaftliche Vorteile bringen könnte. Besonders die Nähe zur Automobilindustrie und die günstige Lage zwischen München, Nürnberg, Augsburg und Regensburg machten den Standort für Geschäftsflüge interessant.
Der Weg zur zivilen Mitnutzung nimmt konkrete Formen an (1990–1997)
- Anfang der 1990er-Jahre: Die Idee einer zivilen Nutzung bekam neuen Schwung. In der Region bestand ein wachsender Bedarf an schnellen Geschäftsreiseverbindungen, insbesondere durch die wirtschaftliche Stärke des Großraums Ingolstadt und die Bedeutung der Automobilindustrie. Manching bot dafür eine vorhandene, leistungsfähige Infrastruktur, ohne dass ein komplett neuer Flughafen gebaut werden musste.
- Dezember 1995: Die Gesellschaft zur zivilen Mitbenutzung des Militärflugplatzes Ingolstadt-Manching mbH wurde gegründet. Diese Gesellschaft, heute als IMA GmbH bekannt, wurde zum organisatorischen Kern des zivilen Betriebs. Damit bekam die zivile Nutzung erstmals eine klare betriebliche Struktur.
- 1996–1997: Die Planungen wurden mit den umliegenden Gemeinden und dem Landkreis Pfaffenhofen abgestimmt. Diese Phase war wichtig, weil die zivile Mitnutzung nicht isoliert betrachtet werden konnte. Sie musste mit militärischem Flugbetrieb, regionaler Planung, Lärmschutz, Genehmigungsfragen und den Interessen der Nachbargemeinden vereinbar sein.
- 28. Oktober 1997: Der Antrag auf luftrechtliche Genehmigung für die zivile Mitbenutzung wurde gestellt. Damit wechselte das Projekt von der politischen und wirtschaftlichen Idee in ein konkretes Genehmigungsverfahren. Für den zivilen Teil des Flughafens war dies einer der entscheidenden Schritte.
Erste zivile Verbindungen und Genehmigung der Mitbenutzung (1998–2001)
- 1998: Die zivile Mitnutzung wurde weiter vorbereitet. Der Schwerpunkt lag nicht auf klassischem Linienverkehr für Urlauber, sondern auf Geschäftsflugverkehr, Werksverkehr und bedarfsorientierten Verbindungen. Damit unterschied sich Manching von vielen Regionalflughäfen, die auf touristische Strecken oder öffentliche Linienverbindungen setzten.
- 7. Juni 1999: Der erste Audi-Flug von Manching nach Braunschweig startete. An Bord waren acht Audi-Mitarbeiter in einer Beech King Air 350. Dieser Flug war ein wichtiger praktischer Meilenstein, weil er zeigte, wofür der zivile Teil künftig vor allem stehen sollte: schnelle, direkte Werks- und Geschäftsreiseverbindungen zwischen industriellen Standorten.
- 1. April 2000: Die luftrechtliche Genehmigung für die zivile Mitbenutzung wurde erteilt. Damit war der Weg für einen offiziellen zivilen Betrieb frei. Manching blieb weiterhin militärisch geprägt, erhielt aber nun eine rechtliche Grundlage für zivile Flugbewegungen.
- 20. September 2001: Der zivile Teil wurde feierlich eröffnet. Ab diesem Zeitpunkt begann der geregelte zivile Betrieb unter der Verantwortung der IMA. Der Flughafen Ingolstadt/Manching wurde damit zu einem besonderen Mischstandort: militärischer Fliegerhorst, technischer Erprobungsplatz und ziviler Business-Airport in einem.
Aufbau als Business-Airport und Werksverkehrsstandort (2002–2006)
- 2002: Nach der offiziellen Eröffnung musste sich der zivile Teil im praktischen Betrieb etablieren. Der Schwerpunkt lag auf Geschäftsflügen, Werksverkehr und Flügen für Unternehmen der Region. Besonders die Nähe zu Audi in Ingolstadt prägte die zivile Nutzung.
- 2003: Die Verbindungen im Werksverkehr gewannen an Bedeutung. Dazu gehörten regelmäßige Charter- und Shuttleflüge, unter anderem im Umfeld der Audi- und Volkswagen-Gruppe. Der Flughafen wurde damit nicht zu einem klassischen Publikumsflughafen, sondern zu einem spezialisierten Verkehrsknoten für Geschäftsreisende.
- 2004–2005: Der zivile Betrieb stabilisierte sich weiter. Für viele Reisende blieb Manching eher unauffällig, weil es keine große öffentliche Terminalstruktur und keinen massiven touristischen Linienverkehr gab. Gerade das machte den Standort aber für Unternehmen attraktiv: kurze Wege, weniger Abfertigungsaufwand und direkte Nähe zur Region Ingolstadt.
- 2006: Am Flughafen Ingolstadt/Manching wurden rund 62.000 Passagiere abgefertigt. Diese Zahl zeigt, dass der zivile Teil trotz seiner spezialisierten Ausrichtung eine spürbare Bedeutung erreicht hatte. Es ging nicht um Massentourismus, sondern um einen klar umrissenen Geschäftsreise- und Werksverkehr.
Neues Abfertigungsgebäude und Festigung der zivilen Rolle (2007–2009)
- Mai 2007: Für den zivilen Luftverkehr wurde ein neues Abfertigungsgebäude eröffnet. Es war bewusst funktional gehalten und nicht mit einem großen Passagierterminal eines Verkehrsflughafens vergleichbar. Die Einrichtung bestand im Kern aus einem Counter und einer kleinen Wartehalle und war vor allem auf Dienstreisende ausgerichtet.
- 2007: Mit dem neuen Gebäude bekam der zivile Teil ein klareres Gesicht. Die Abfertigung wurde sichtbarer und besser organisiert. Gleichzeitig blieb die Ausrichtung eindeutig: Business Aviation, Werksverkehr, Charterflüge und bedarfsgesteuerte Verbindungen.
- 2008: Der Standort erreichte im zivilen Geschäftsreiseverkehr eine Größenordnung von rund 60.000 bis über 80.000 Passagieren, je nach Betrachtung und Quelle. Diese Entwicklung machte deutlich, dass Manching für die regionale Wirtschaft eine wichtige Ergänzung zu den größeren Flughäfen München und Nürnberg geworden war.
- 10. Juni 2009: In der regionalen Berichterstattung wurde die zivile Entwicklung als zehnjährige Erfolgsgeschichte beschrieben. Besonders der Audi-Shuttle nach Braunschweig stand sinnbildlich für die Rolle des Flughafens: nicht als klassischer Linienflughafen, sondern als effizienter Standort für Unternehmensverkehre.
Spezialisierung statt klassischem Regionalflughafen (2010–2019)
- 2010–2013: Der zivile Teil blieb auf Geschäfts- und Werksverkehr ausgerichtet. Manching wurde nicht zu einem Flughafen mit breitem Ferienflugangebot, sondern blieb ein spezialisierter Standort für Unternehmen, Business Aviation und die allgemeine Luftfahrt. Diese klare Ausrichtung unterschied ihn deutlich von anderen Regionalflughäfen.
- 2013: Luftaufnahmen und regionale Darstellungen beschrieben den Standort weiterhin als Flugplatz mit militärischer Hauptnutzung und ziviler Mitbenutzung, wobei der zivile Betrieb besonders für internationale Automobilkonzerne eine Rolle spielte. Seit 2001 war diese Mitnutzung ein fester Bestandteil des Standortprofils.
- 2014–2017: Die WTD 61 und die industrielle Luftfahrt blieben weiterhin prägend. Der zivile Teil profitierte indirekt von der hochwertigen Infrastruktur, musste sich aber zugleich in ein stark militärisch-technisches Umfeld einfügen. Diese besondere Kombination macht Ingolstadt/Manching bis heute zu einem Standort, der nicht mit normalen Verkehrsflughäfen vergleichbar ist.
- 2018–2019: Die Bedeutung der zivilen Mitnutzung blieb vor allem im Bereich Geschäftsfliegerei, Werksverkehr und General Aviation erhalten. Während große Verkehrsflughäfen mit Passagiermassen arbeiteten, blieb Manching bewusst kompakter und zweckorientierter.
Einschnitt durch die Pandemie und Abhängigkeit vom Werksverkehr (2020–2021)
- 2020: Die Corona-Pandemie traf auch den spezialisierten Geschäftsreiseverkehr. Gerade weil Manching stark von Werks- und Unternehmensflügen abhängig war, wirkten sich Reisebeschränkungen, Homeoffice und reduzierte Dienstreisen unmittelbar aus. In dieser Zeit wurde deutlich, wie eng der zivile Betrieb mit den Mobilitätsbedürfnissen großer Unternehmen verbunden war.
- 2021: Der zivile Betrieb blieb vorhanden, stand aber weiterhin unter dem Einfluss der pandemiebedingten Veränderungen im Geschäftsreiseverkehr. Für Manching bedeutete das keine grundsätzliche Neuausrichtung, aber eine Phase reduzierter Nachfrage und vorsichtiger Stabilisierung.
Modernisierung, Serviceausbau und heutige zivile Nutzung (2022–2026)
- 27. Januar 2022: Die IMA informierte über Verbesserungen im zivilen Servicebereich, darunter ein Air Caterer beziehungsweise Bistroangebot sowie eine erweiterte Lounge mit Wintergarten. Solche Maßnahmen zeigen, dass der zivile Teil nicht auf Masse, sondern auf komfortable, effiziente Abfertigung für Geschäftsreisende und Crews ausgerichtet ist.
- 2023: Der Standort blieb ein kombinierter Flugplatz mit militärischer, industrieller und ziviler Nutzung. Für den zivilen Bereich standen weiterhin Business Aviation, PPR-Verfahren, Treibstoffversorgung, Catering, Leihwagenservice und begrenzte Hangarstellplätze im Vordergrund.
- 13. September 2024: Auf dem Gelände wurden zwölf Ladesäulen als neues Serviceangebot genannt. Das passt zur zivilen Weiterentwicklung des Standorts, bei der weniger große Terminalprojekte, sondern praktische Dienstleistungen für Nutzer und Besucher im Mittelpunkt stehen.
- 2025: Die IMA positionierte den Flughafen weiter als Business-Aviation-Standort mit günstiger Lage zwischen mehreren bayerischen Großräumen. Die zivile Nutzung blieb dabei an die militärischen Betriebszeiten gekoppelt. Reguläre Betriebszeiten werden montags bis donnerstags sowie freitags kürzer angegeben; außerhalb dieser Zeiten sind Flüge nur nach vorheriger Anmeldung möglich.
- 2026: Der Flughafen Ingolstadt/Manching wird unter den Kennungen ETSI und IGS geführt. Die zivile Seite wird durch die IMA GmbH betreut. Der Standort verfügt über zwei befestigte Start- und Landebahnen mit 2.439 Metern und 2.940 Metern Länge. Die offizielle Darstellung der IMA beschreibt den Platz als internationale Business-Aviation-Drehscheibe mit PPR-Service, Fuel Service, Catering, Crew-Bereich, Leihwagenangebot und begrenzten Hangarstellplätzen.
INFORMATIONEN
SPOTTER SERVICE
n/a
IGS IN DEN SOZIALEN MEDIEN
Flight Radar
Static Airframes
PRESERVED
- EB+336 (EA+238) / Republic RF-84F Thunderflash / West German Air Force / (Fake Reg)
- 20+08 / Lockheed F-104G Starfighter / cn 683-2008 / West German Air Force / Gate Guard
- 22+07 (KE+377) / Messerschmitt F-104G Starfighter / cn 7077 / West German Air Force / (Fake Reg)
- 37+16 / McDonnell Douglas F-4F Phantom II / cn 4388 / German Air Force
- 38+75 / McDonnell Douglas F-4F Phantom II / cn 4793 / German Air Force
- 71+62 / Dornier UH-1D Iroquois / cn 8222 / German Air Force
- 98+03 (D-9591) / Panavia Tornado ECR / cn P16 / German Air Force
WITHDRAWN FROM USE
- LX-N20000 / Boeing 707 307C / cn 20000/759 / NATO / Instructional Aircraft
- D-ECUA / Piaggio P.149 D / cn 294 / EADS / Ground Instructional Airframe
- 20+49 / Lockheed F-104G Starfighter / cn 683-2057 / West German Air Force / Ground Instructional Airframe
- 22+51 / Messerschmitt F-104G Starfighter / cn 7131 / West German Air Force / Ground Instructional Airframe
- 31+42 / FIAT G.91 R-3 / cn D410 / West German Air Force
- 38+13 / McDonnell Douglas F-4F Phantom II / cn 4644 / German Air Force
- 40+01 (13) / Dassault-Breguet Dornier Alpha Jet A / cn 0001 / German Air Force / Ground Instructional Airframe
- 43+17 / Panavia Tornado IDS(T) / cn GT014 / German Air Force / Ground Instructional Airframe
- 44+17 / Panavia Tornado IDS / cn GS080 / German Air Force / Ground Instructional Airframe
- 45+03 / Panavia Tornado IDS / cn GS156 / German Air Force / Ground Instructional Airframe
- 45+25 / Panavia Tornado IDS / cn GS173 / German Air Force
- 56+38 / Dornier Do 27 A-1 / cn 318 / German Air Force / Ground Instructional Airframe
- 70+40 / Dornier UH-1D Iroquois / cn 4588 / German Air Force
- 72+24 / Dornier UH-1D Iroquois / cn 8344 / German Air Force
- 73+37 / Dornier UH-1D Iroquois / cn 8457 / German Air Force
- 74+01 / Eurocopter Tiger EC665 UHT / cn 1001 / German Army
- 84+55 / Sikorsky CH-53G Stallion / cn V053 / German Air Force
- 86+37 / MBB Bo.105 P / cn 6037 / German Army / ex Ground Instructional Airframe
- 87+84 / MBB Bo.105 P / cn 6184 /German Air Force
- 88+00 / MBB Bo.105 P / cn 6200 / West German Army / w/o 17JUL1986
- 90+66 / Focke-Wulf/Piaggio P.149 D / cn 084 / German Air Force / ex Ground Instructional Airframe
- 98+02 / Panavia Tornado IDS / cn P13 / German Air Force / Ground Instructional Airframe
- 98+04 / MBB F-104G Starfighter / cn 7406 / West German Navy / Ground Instructional Airframe
- 98+27 / MBB Bo.105 P / cn S-315 / German Air Force
- G-EMIL / Messerschmitt Bf 109 E-3 / cn 1983 / Private
- D-EDSM / Dornier Do 27 A-1 / cn 279 / Private
- D-EJAH / Putzer Elster B / cn 003 / Private
- D-CPWG / Dornier Do 328 100 / cn 3012 / Private Wings
