Diese Seite wurde zuletzt aktualisiert am 21. Juni 2026 von Charles David Fennell

MAGDEBURG / COCHSTEDT

Flughafen Magdeburg Cochstedt – Nationales Erprobungszentrum für unbemannte Luftfahrtsysteme

Der Flughafen Magdeburg-Cochstedt gehört zu den Luftfahrtstandorten in Deutschland, deren Geschichte von starken Brüchen und überraschenden Neuanfängen geprägt ist. Was 1957 als sowjetischer Militärflugplatz begann, wurde nach der deutschen Wiedervereinigung mit großem Aufwand zu einem zivilen Verkehrsflughafen umgebaut. Die Hoffnungen waren groß, doch regelmäßiger Linienverkehr blieb nur ein kurzes Kapitel. Ryanair, Germania und kleinere Regionalangebote brachten zeitweise Bewegung auf das Vorfeld, konnten den Standort wirtschaftlich aber nicht dauerhaft tragen.

Nach Insolvenzen, Stillstand und langer Investorensuche erhielt Cochstedt durch das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt eine völlig neue Aufgabe. Heute steht der ehemalige Militär- und Regionalflughafen für Forschung, Erprobung und Zukunftstechnologien. Als Nationales Erprobungszentrum für unbemannte Luftfahrtsysteme ist Cochstedt ein Ort, an dem Drohnen, neue Mobilitätskonzepte, Luftfahrttechnik und Sicherheitsfragen unter realen Bedingungen getestet werden. Damit hat sich der Flughafen von einem schwierigen Regionalprojekt zu einem wichtigen Forschungsstandort der modernen Luftfahrt entwickelt.

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GESCHICHTE

Sowjetischer Neubau als Militärflugplatz (1957–1968)

• 1957: Der heutige Flughafen Magdeburg-Cochstedt entstand ursprünglich nicht als ziviler Verkehrsflughafen, sondern als militärischer Flugplatz der sowjetischen Streitkräfte in der DDR. Die Anlage wurde südwestlich von Magdeburg im Raum Cochstedt und Hecklingen aufgebaut und war Teil des sowjetischen Militärflugplatznetzes in Mitteldeutschland. Cochstedt war damit von Beginn an ein Standort mit klar militärischer Prägung, ausgerichtet auf die Anforderungen der sowjetischen Luftstreitkräfte und ihrer Verbände in der DDR.
• Ende der 1950er Jahre: Nach der Anlage des Flugplatzes wurde Cochstedt in das sowjetische System aus Flugplätzen, Ausweichplätzen und Übungsstandorten eingebunden. Die genaue Frühbelegung ist nicht in allen Punkten eindeutig überliefert. Sicher ist jedoch, dass Cochstedt in dieser Zeit vor allem militärisch genutzt wurde und für den Betrieb von Strahlflugzeugen sowie später auch für Hubschrauber- und Unterstützungsaufgaben vorbereitet war.
• 1960er Jahre: In den 1960er Jahren gewann der Platz als militärische Infrastruktur weiter an Bedeutung. Der Flugplatz wurde nicht nur als einfacher Landeplatz genutzt, sondern zunehmend als ausgebauter militärischer Standort mit befestigter Start- und Landebahn, Rollwegen, Abstellflächen und logistischen Einrichtungen entwickelt. In dieser Phase tauchen in verschiedenen historischen Darstellungen Hinweise auf zeitweilige Belegungen und Übungsnutzungen durch Flugzeuge des Warschauer Paktes auf, darunter auch MiG- und Suchoi-Muster. Diese Nutzungen sind jedoch eher als temporäre militärische Bewegungen und Übungen zu verstehen, nicht als dauerhaft belegte Regimenter.
• 1968: Die Verlängerung beziehungsweise der Ausbau der Start- und Landebahn wurde abgeschlossen. Gleichzeitig wurde die logistische Nutzbarkeit des Flugplatzes erweitert. Damit war Cochstedt für größere und leistungsfähigere militärische Flugzeuge besser geeignet und konnte innerhalb der sowjetischen Luftstreitkräfte flexibler eingesetzt werden.

Militärische Nutzung im Kalten Krieg und zeitweilige Belegungen (1968–1985)

• Ende der 1960er Jahre: Nach dem Ausbau der Bahn wurde Cochstedt stärker in die militärische Planung eingebunden. Der Platz diente als sowjetischer Militärflugplatz und wurde auch für Verlegungen, Übungen und zeitweilige Stationierungen genutzt. In dieser Zeit waren die sowjetischen Luftstreitkräfte in der DDR Teil eines dichten Netzes aus Einsatzflugplätzen, Ausweichplätzen, Hubschrauberplätzen und Versorgungsstandorten.
• 1969 bis 1970: Für diese Jahre sind zeitweilige Nutzungen durch Flugzeuge des Warschauer Paktes überliefert. Dazu gehörten unter anderem Strahlflugzeuge wie MiG- und Su-Muster, die im Rahmen von Manövern oder Verlegungen in Cochstedt auftauchten. Eine dauerhaft stationierte Jet-Einheit lässt sich für diese frühe Phase jedoch nicht sauber als feste Cochstedter Haupteinheit belegen.
• 1970er Jahre: Cochstedt blieb ein militärisch kontrollierter Flugplatz der Gruppe der Sowjetischen Streitkräfte in Deutschland. Der Platz war für die Öffentlichkeit praktisch nicht zugänglich und wurde in der DDR-Zeit als sowjetischer Militärstandort geführt. Neben Flugbewegungen im Rahmen des normalen militärischen Betriebs spielten Übungen, Verlegungen und Unterstützungsaufgaben eine wichtige Rolle.
• 28. September 1972: Ein bemerkenswerter Zwischenfall ereignete sich, als ein westdeutsches Kleinflugzeug nach Orientierungsproblemen auf dem sowjetischen Flugplatz Cochstedt landete. Solche Ereignisse zeigen, wie sensibel die Lage im geteilten Deutschland war. Ein ziviles Flugzeug auf einem sowjetisch kontrollierten Militärplatz war damals kein alltäglicher Vorgang und wurde entsprechend aufmerksam behandelt.
• 1974: Im Rahmen größerer militärischer Übungen wurde Cochstedt erneut von Flugzeugen des Warschauer Paktes genutzt. Dabei tauchen in historischen Übersichten unter anderem MiG-21 und Su-7 im Zusammenhang mit zeitweiligen Bewegungen auf. Auch hier ist wichtig: Diese Hinweise beschreiben vor allem Übungs- und Verlegungsbetrieb, nicht zwingend eine dauerhaft in Cochstedt stationierte Jet-Einheit.
• Anfang der 1980er Jahre: Der Platz wurde weiterhin militärisch genutzt. Für einzelne Zeiträume sind auch Transport- und Verbindungsflüge sowie Übungsaktivitäten dokumentiert. Cochstedt war in dieser Phase ein wichtiger militärischer Standort im Raum Sachsen-Anhalt, ohne dass er die öffentliche Bekanntheit großer sowjetischer Hauptbasen wie Merseburg, Köthen, Zerbst oder Allstedt erreichte.

Stationierung der 292. Hubschrauberstaffel für elektronische Kampfführung (1985–1992)

• 1985: Eine der wichtigsten und am besten belegten militärischen Phasen begann mit der Verlegung der 292. selbstständigen Hubschrauberstaffel für elektronische Kampfführung nach Cochstedt. Diese Einheit war zuvor in Allstedt stationiert und wurde Mitte der 1980er Jahre nach Cochstedt verlegt. Damit erhielt der Flugplatz eine klar nachweisbare dauerhafte Einheit.
• 1985 bis 1988: Die 292. selbstständige Hubschrauberstaffel für elektronische Kampfführung gehörte zu den Spezialverbänden der sowjetischen Luftstreitkräfte in Deutschland. Ihre Aufgabe lag nicht im klassischen Kampfhubschraubereinsatz, sondern in der elektronischen Kampfführung. Dafür wurden spezielle Varianten des Mil Mi-8 genutzt, darunter Mi-8PPA, Mi-8SMV und Mi-8T. Diese Hubschrauber dienten unter anderem zur Störung, Unterstützung und elektronischen Begleitung militärischer Operationen.
• 1988: Mit der organisatorischen Zuordnung zur 16. Luftarmee wurde die Einheit in die Struktur der sowjetischen Luftstreitkräfte in der DDR eingebunden. Die 16. Luftarmee war der zentrale sowjetische Luftwaffenverband in der DDR und führte zahlreiche Jagd-, Jagdbomber-, Aufklärungs-, Transport- und Spezialverbände.
• 1990: Zum Zeitpunkt der Rüstungskontrolldaten nach dem Vertrag über konventionelle Streitkräfte in Europa wurden für die 292. Einheit in Cochstedt 17 Mi-8 gemeldet. Das passt zur Rolle des Platzes als Standort für Spezialhubschrauber. In einzelnen Darstellungen werden auch Mi-9-Führungs- oder Befehlsvarianten im Zusammenhang mit Cochstedt genannt. Da die Angaben hierzu uneinheitlich sind, sollte als gesicherter Kernbestand vor allem die Mi-8-Familie mit elektronischen Sonderversionen genannt werden.
• 1990 bis 1991: Mit der deutschen Wiedervereinigung änderte sich die politische und militärische Lage grundlegend. Die sowjetischen Streitkräfte in Deutschland wurden nun schrittweise abgezogen. Cochstedt verlor damit seine bisherige Funktion als sowjetischer Militärflugplatz. Die vorhandene Infrastruktur blieb jedoch erhalten und bildete später die Grundlage für die zivile Umnutzung.
• 7. Juli 1992: Die 292. selbstständige Hubschrauberstaffel für elektronische Kampfführung verließ Cochstedt und wurde nach Malino im Moskauer Gebiet verlegt. Damit endete die belegte dauerhafte sowjetische Stationierung am Flugplatz Cochstedt. Der Platz stand nun vor der Frage, ob und wie er zivil weitergenutzt werden konnte.

Übergang vom Militärflugplatz zum zivilen Verkehrsflughafen (1992–1999)

• 1992: Nach dem Abzug der sowjetischen Einheiten begann die Suche nach einer neuen Zukunft für das Gelände. Die vorhandene Start- und Landebahn, die Rollwege, die Abstellflächen und die übrige militärische Infrastruktur machten den Standort grundsätzlich interessant für eine zivile Nutzung. Gleichzeitig war der Umbau eines ehemaligen Militärflugplatzes in einen wirtschaftlich tragfähigen Verkehrsflughafen eine große Herausforderung.
• 1993: In dieser Phase wurden die Grundlagen für den zivilen Betrieb vorbereitet. Dazu gehörten technische Prüfungen, Planungen für die Nutzung als Verkehrsflughafen und erste Schritte zur Anpassung der Infrastruktur an zivile Luftfahrtanforderungen. Die Lage im dünner besiedelten Raum südwestlich von Magdeburg bot Platz, war aber zugleich ein Nachteil, weil ein großes Passagieraufkommen nicht automatisch vorhanden war.
• 26. Mai 1994: Cochstedt erhielt die Genehmigung als ziviler Verkehrsflughafen. Damit wurde der ehemalige sowjetische Militärflugplatz offiziell in den zivilen Luftverkehr überführt. Der Platz konnte nun mit kontrolliertem Luftraum, Tag- und Nachtbetrieb sowie später auch mit Instrumentenverfahren betrieben werden.
• 1995 bis 1996: Nach der zivilen Zulassung wurde weiter an der Betriebsfähigkeit gearbeitet. Der Flughafen sollte sich als regionaler Verkehrsflughafen in Sachsen-Anhalt etablieren. Die Erwartung war, dass der Standort durch seine zentrale Lage in Mitteldeutschland für Passagierverkehr, Fracht, Geschäftsflüge und Sonderverkehre genutzt werden könnte.
• November 1997 bis Anfang 1999: Der Betrieb wurde wegen umfangreicher Ausbau- und Sanierungsarbeiten vorübergehend unterbrochen. In dieser Zeit wurden unter anderem Start- und Landebahn, Vorfeld, Rollwege und Tower-Infrastruktur modernisiert. Der ehemalige Militärplatz sollte dadurch den Anforderungen eines zivilen Verkehrsflughafens besser entsprechen.
• 1999: Nach Abschluss der wesentlichen Arbeiten konnte der Flughafen wieder stärker als ziviler Standort auftreten. Die Modernisierung hatte die technische Grundlage verbessert, doch der wirtschaftliche Erfolg blieb weiterhin unsicher. Cochstedt verfügte über Infrastruktur, aber es fehlte noch an dauerhaftem Linienverkehr und einer stabilen Auslastung.

Ausbau, finanzielle Probleme und erster Rückschlag (2000–2005)

• Juni 2000: Ein Instrumentenlandesystem der Kategorie I und eine leistungsfähige Anflugbefeuerung wurden in Betrieb genommen. Damit verbesserte sich die Nutzbarkeit des Flughafens deutlich, besonders bei schlechter Sicht und für gewerblichen Flugverkehr. Technisch rückte Cochstedt damit näher an die Anforderungen eines modernen Regionalflughafens heran.
• 2000: Trotz des technischen Ausbaus geriet der Flughafen wirtschaftlich unter Druck. Bereits um die Jahrtausendwende zeichnete sich ab, dass die Erwartungen an einen tragfähigen Betrieb schwer zu erfüllen waren. Die Infrastruktur war vorhanden, doch regelmäßige Verkehre und ausreichende Einnahmen blieben aus.
• Sommer 2001: Eine neue Feuerwache wurde in Betrieb genommen, außerdem begannen Arbeiten an einem Terminal für die Allgemeine Luftfahrt. Diese Maßnahmen sollten den Standort weiter professionalisieren und für verschiedene Verkehrsarten attraktiver machen.
• 31. Dezember 2001: Der Betrieb wurde infolge finanzieller Schwierigkeiten und der Insolvenz des Betreibers eingestellt. Damit erlitt das zivile Flughafenprojekt einen schweren Rückschlag. Nach wenigen Jahren ziviler Entwicklung stand Cochstedt erneut ohne gesicherten dauerhaften Betrieb da.
• 2002: Nach der Insolvenz wurde die Zukunft des Standortes erneut geprüft. Ziel des Landes Sachsen-Anhalt war es, keine teure Investitionsruine entstehen zu lassen. Die vorhandenen Anlagen sollten möglichst erhalten und einer sinnvollen Nutzung zugeführt werden.
• 2004: Der Standort wurde aktiv am Markt angeboten. Es gab mehrere Interessenten, aber keine einfache Lösung. Das Problem blieb dasselbe: Cochstedt besaß eine große Infrastruktur, brauchte aber ein tragfähiges Geschäftsmodell und Investoren, die nicht nur den Kauf, sondern auch den späteren Betrieb finanzieren konnten.
• 2005: Mit der Gründung beziehungsweise Neuordnung einer Betreibergesellschaft wurde ein weiterer Versuch unternommen, den Flughafen wieder in einen geregelten Betrieb zu bringen. Die Region und das Land hielten am Ziel fest, aus dem ehemaligen Militärflugplatz einen nutzbaren zivilen Luftfahrtstandort zu machen.

Investorensuche, Verkaufsversuche und dänische Übernahme (2006–2010)

• 2006 bis 2008: In diesen Jahren wurde weiter nach Investoren gesucht. Die Idee eines regionalen Verkehrsflughafens blieb bestehen, gleichzeitig wurden Cargo- und Logistiknutzungen als mögliche Perspektiven diskutiert. Cochstedt sollte nicht nur Passagierflughafen sein, sondern auch als Standort für Luftfracht, Wartung, Geschäftsflüge und ergänzende Gewerbenutzungen dienen.
• 23. Dezember 2008: Ein Verkauf an die arabische Investmentgruppe International Investment House aus Abu Dhabi wurde vertraglich vollzogen. Die Pläne sahen vor, den Flughafen und angrenzende Industrieflächen zu einem Cargo- und Logistikstandort auszubauen. Außerdem wurden Flugzeugservice und weitere luftfahrtnahen Nutzungen ins Gespräch gebracht.
• 2. Februar 2009: Nach Zustimmung der zuständigen Landesgremien wurde der Verkauf an die Investmentgruppe öffentlich bestätigt. Damit schien Cochstedt kurzzeitig vor einem neuen Entwicklungsschub zu stehen. Die Hoffnungen ruhten auf internationalem Kapital und einem breiteren Nutzungskonzept.
• 1. Juli 2009: Der Verkaufsvertrag wurde wieder aufgehoben, nachdem eine fällige Kaufpreisrate nicht gezahlt worden war. Damit scheiterte der geplante Einstieg der Investmentgruppe. Für den Flughafen bedeutete dies einen weiteren Rückschlag und eine Fortsetzung der schwierigen Investorensuche.
• 3. März 2010: Der Flughafen wurde an die dänische Airport Development A/S verkauft. Das Unternehmen betrieb beziehungsweise entwickelte bereits andere Flugplätze und wollte Cochstedt als zivilen Flughafen voranbringen. Mit diesem Verkauf begann die intensivste zivile Verkehrsphase des Standortes.
• 21. Juli 2010: Cochstedt erhielt wieder eine Betriebsgenehmigung für den Verkehr mit größeren Passagier- und Frachtflugzeugen. Damit waren die rechtlichen und betrieblichen Voraussetzungen geschaffen, um den Flughafen erneut aktiv im Markt zu platzieren.
• Oktober 2010: Es gab Pläne, den Flughafen unter der Bezeichnung „Airport Magdeburg-Berlin International“ zu vermarkten. Diese Namensidee löste Kritik aus, weil Cochstedt deutlich von Berlin entfernt liegt und die Bezeichnung als irreführend bewertet wurde.
• November 2010 bis März 2011: Die geplante Berlin-Bezeichnung wurde gerichtlich gestoppt und später als irreführend bestätigt. Danach trat der Flughafen weiter unter der Bezeichnung „Airport Magdeburg Cochstedt International“ auf.

Linienverkehr, Ryanair, Germania und CSO City Fly (2011–2013)

• 30. März 2011: Der Linienflugbetrieb startete mit Ryanair. Der erste Flug führte nach Girona beziehungsweise Barcelona-Girona. Damit begann die kurze, aber öffentlich stark wahrgenommene Phase des Linienverkehrs ab Magdeburg-Cochstedt.
• Sommerflugplan 2011: Ryanair bediente ab Cochstedt mehrere spanische Urlaubsziele. Angeboten wurden unter anderem Girona, Alicante, Málaga und Las Palmas. Für Sachsen-Anhalt war dies bemerkenswert, denn Cochstedt war damit zeitweise der erste internationale Verkehrsflughafen des Landes mit regelmäßigen touristischen Linienflügen.
• 2011: Insgesamt wurden rund 76.000 Passagiere abgefertigt. Diese Zahl zeigte, dass es durchaus Nachfrage gab, sie reichte aber nicht aus, um den Flughafen wirtschaftlich dauerhaft zu stabilisieren. Für einen tragfähigen Betrieb wären deutlich höhere Passagierzahlen notwendig gewesen.
• Winter 2011/2012: Ryanair setzte nicht auf einen durchgehenden Ganzjahresbetrieb, sondern reduzierte beziehungsweise unterbrach den Winterverkehr. Dadurch wurde sichtbar, wie abhängig der Flughafen von wenigen Verbindungen und einzelnen Airlines war.
• November 2011: Germania bot Verbindungen nach Hurghada in Ägypten und nach Las Palmas auf den Kanarischen Inseln an. Damit sollte der touristische Verkehr gestärkt werden. Die Erwartungen erfüllten sich jedoch nicht dauerhaft.
• 1. Dezember 2011: Unter der Eigenmarke CSO City Fly wurde eine Verbindung nach München aufgenommen. Zum Einsatz kamen kleine Regionalflugzeuge. Die Idee war, Cochstedt auch für Geschäfts- und innerdeutschen Verkehr attraktiver zu machen.
• März 2012: Germania zog sich wieder aus Cochstedt zurück. Die Strecken nach Hurghada und Las Palmas wurden nicht fortgeführt. Damit verlor der Flughafen einen wichtigen Baustein seines touristischen Angebots.
• Sommerflugplan 2012: Ryanair kehrte mit einem kleineren Angebot zurück. Bedient wurden nun vor allem Girona beziehungsweise Barcelona-Girona und Palma de Mallorca. Gegenüber dem Startjahr war das Angebot deutlich reduziert.
• Mai 2012: Die München-Verbindung wurde zeitweise bis Bern verlängert. Dazu wurde ein größeres Regionalflugzeug eingesetzt. Die Strecke sollte neue Zielgruppen erreichen, blieb aber ebenfalls wirtschaftlich schwierig.
• Juli 2012: Die Flüge unter CSO City Fly wurden wegen zu geringer Auslastung wieder eingestellt. Damit scheiterte auch der Versuch, über kleine Regionalverbindungen einen regelmäßigen Geschäftsreiseverkehr aufzubauen.
• Winterflugplan 2012/2013: In diesem Zeitraum gab es keine regelmäßigen Verkehrsflüge ab Cochstedt. Der Flughafen blieb zwar vorhanden, aber der planmäßige Linienverkehr war bereits stark ausgedünnt.
• Sommer 2013: Ryanair führte noch einmal eine Sommersaison ab Cochstedt durch. Es war die dritte und zugleich letzte Ryanair-Saison am Flughafen. Die Verbindungen blieben saisonal und reichten nicht aus, um den Standort dauerhaft zu tragen.
• Dezember 2013: Ryanair kündigte den Rückzug aus Magdeburg-Cochstedt an. Damit verlor der Flughafen seine wichtigste Airline. Ab dem folgenden Sommer blieb Cochstedt ohne regelmäßigen Linienverkehr. Einzelne Charterflüge fanden zwar weiterhin statt, konnten den Wegfall des Linienverkehrs aber nicht ausgleichen.

Zweite Insolvenz, Stillstand und Suche nach einer neuen Zukunft (2014–2019)

• 2014: Nach dem Rückzug des Linienverkehrs blieb Cochstedt in einer schwierigen Lage. Ohne regelmäßige Passagierflüge fehlte die Grundlage für einen stabilen Flughafenbetrieb. Die vorhandene Infrastruktur war groß, verursachte aber weiterhin Kosten.
• 2015: Die wirtschaftliche Situation verbesserte sich nicht entscheidend. Der Flughafen hatte zwar weiterhin Potenzial für Sonderverkehre, Geschäftsflüge, Frachtideen oder Veranstaltungen, doch daraus entstand kein tragfähiges Gesamtkonzept.
• Januar 2016: Die Flughafengesellschaft beantragte eine Insolvenz in Eigenverwaltung. Damit wurde offiziell, dass der Betrieb aus eigener Kraft nicht mehr stabil weitergeführt werden konnte.
• August 2016: Das Verfahren ging in ein reguläres Insolvenzverfahren über. Kurz darauf entzog beziehungsweise suspendierte das Landesverwaltungsamt Sachsen-Anhalt wesentliche Betriebsfreigaben. Der Flughafen wurde damit faktisch geschlossen.
• 1. September 2016: Der reguläre Flugbetrieb wurde eingestellt. Cochstedt war nun kein aktiv genutzter Verkehrsflughafen mehr, sondern ein stillgelegter Flughafenstandort mit unsicherer Zukunft.
• 2017: Die Suche nach Investoren wurde fortgesetzt. Zeitweise wurden große Namen aus der Logistikbranche diskutiert, doch konkrete tragfähige Lösungen entstanden zunächst nicht. Gleichzeitig drohte die Betriebserlaubnis endgültig zu erlöschen, was eine spätere Wiederinbetriebnahme erheblich erschwert hätte.
• 2018: Das Gelände wurde zeitweise für Veranstaltungen genutzt. Solche Nutzungen hielten den Standort im Gespräch, ersetzten aber keinen regulären Flughafenbetrieb. Parallel wurde immer deutlicher, dass Cochstedt möglicherweise eine andere Zukunft brauchte als den klassischen Regionalflughafenbetrieb.
• 2019: Der entscheidende Wendepunkt kam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt. Das DLR übernahm den Flughafen, um dort ein Nationales Erprobungszentrum für unbemannte Luftfahrtsysteme aufzubauen. Damit bekam Cochstedt erstmals seit Jahren wieder eine klare, langfristige Perspektive. Statt Linienflughafen sollte der Standort nun Forschungsflughafen, Testzentrum und Reallabor für neue Luftfahrttechnologien werden.
• Juli 2019: Bereits kurz nach dem Einstieg des DLR wurde Cochstedt für Testmessungen genutzt. Unter anderem kam ein Airbus A320 im Rahmen von Fluglärmuntersuchungen zum Einsatz. Das zeigte, dass der Standort nicht nur für kleine Drohnen, sondern auch für größere luftfahrttechnische Untersuchungen interessant war.

Aufbau des DLR-Standortes und Eröffnung des Nationalen Erprobungszentrums (2020–2022)

• 2020: Der Umbau des früheren Verkehrsflughafens zum Forschungs- und Erprobungsstandort begann. Gebäude, technische Anlagen, Betriebsflächen und Sicherheitsstrukturen mussten auf die neue Rolle angepasst werden. Im Mittelpunkt stand nicht mehr der klassische Passagierverkehr, sondern die kontrollierte Erprobung neuer unbemannter Luftfahrtsysteme.
• 31. März 2021: Das DLR eröffnete offiziell den neuen Standort in Cochstedt. Das Nationale Erprobungszentrum für unbemannte Luftfahrtsysteme nahm seine Arbeit auf. Damit begann ein neues Kapitel in der Geschichte des Flughafens.
• 2021: Die Forschungsschwerpunkte lagen auf unbemannten Luftfahrtsystemen, neuen Mobilitätskonzepten, Urban Air Mobility, Antrieben, Energiespeichern, Zulassung, Zertifizierung, Sicherheit, Lärm, Umweltwirkungen und Akzeptanzfragen. Cochstedt wurde als kontrollierte reale Testumgebung entwickelt, in der neue Systeme unter praxisnahen Bedingungen erprobt werden können.
• 2021: Erste Testkampagnen wurden vorbereitet und durchgeführt. Der Standort wurde für Forschungsinstitute, Behörden, Start-ups und Unternehmen geöffnet. Besonders wichtig war dabei die Verbindung aus ehemaliger Flughafeninfrastruktur, kontrolliertem Luftraum, großen Flächen und der Möglichkeit, bemannten und unbemannten Flugbetrieb miteinander zu untersuchen.
• 1. April 2022: Auf Grundlage des DLR-Betriebskonzepts wurden Starts und Landungen wieder zugelassen. Zunächst galt die Wiederaufnahme für Luftfahrzeuge bis 5,7 Tonnen im Sichtflugbetrieb. Damit kehrte Cochstedt nach mehreren Jahren offiziell in den aktiven Flugbetrieb zurück.
• 6. Mai 2022: Der Flughafen Magdeburg-Cochstedt wurde offiziell wiedereröffnet. Das DLR-Forschungsflugzeug ISTAR wurde dabei symbolisch am Standort empfangen. Die Wiedereröffnung bedeutete nicht die Rückkehr zum früheren Linienflughafen, sondern die Verbindung aus Verkehrsflughafen im kleineren Rahmen und Forschungsstandort für unbemannte Luftfahrt.
• 2022: Der Flughafen wurde als Reallabor für die Integration von Drohnen in den regulären Luftverkehr aufgebaut. Genau darin liegt die neue Bedeutung Cochstedts: Die Anlage kann zeigen, wie bemannte und unbemannte Luftfahrzeuge künftig sicher im selben Luftraum operieren können.

Ausbau zum Forschungsflughafen und moderne UAS-Infrastruktur (2023–2025)

• 2023: Der Standort wurde weiter ausgebaut. Die wissenschaftliche und betriebliche Infrastruktur wuchs, und die Nutzung durch Forschung, Industrie und Behörden nahm zu. Cochstedt entwickelte sich immer stärker zu einem spezialisierten Testfeld für unbemannte Luftfahrt.
• 2024: Die stufenweise Erweiterung des Flugbetriebs wurde fortgeführt. Ziel war es, den Standort nicht nur für kleine Luftfahrzeuge, sondern auch für anspruchsvollere Testkampagnen besser nutzbar zu machen. Der Forschungsflughafen erhielt damit eine breitere operative Basis.
• 2025: Das DLR stellte Cochstedt als ein in Europa besonderes Kompetenzzentrum für unbemannte Luftfahrtsysteme heraus. Das Zentrum wurde zunehmend auch für Fragen der Drohnenabwehr wichtig. Neben zivilen Anwendungen wie Transportdrohnen, Lufttaxis und automatisiertem Flugverkehr rückte der Schutz vor unerlaubt eingesetzten Drohnen stärker in den Mittelpunkt.
• 27. November 2025: Am Flughafen Magdeburg-Cochstedt wurde eine permanente GeoZone eingerichtet. Dadurch wurden Testaktivitäten mit unbemannten Luftfahrtsystemen deutlich erleichtert. Innerhalb dieser Zone können unter bestimmten Bedingungen auch komplexere UAS-Betriebe durchgeführt werden, zum Beispiel außerhalb direkter Sichtweite, mit schwereren unbemannten Luftfahrzeugen oder in größeren Höhen.
• 18. Dezember 2025: Die permanente GeoZone wurde öffentlich vorgestellt. Für das Nationale Erprobungszentrum war dies ein wichtiger Schritt, weil Testflüge nun planbarer und weniger stark von einzelnen Genehmigungsprozessen abhängig wurden. Damit stieg die Attraktivität Cochstedts für Forschung, Entwicklung, Industrie und Behörden weiter.
• 2025: Der Umbau des Drohnenforschungszentrums wurde als abgeschlossen beschrieben. Cochstedt hatte sich damit endgültig von der gescheiterten Idee eines klassischen Regionalflughafens zu einem spezialisierten Forschungs- und Erprobungsstandort gewandelt.

Aktuelle Nutzung durch Forschung, Behörden und Flugerprobung (2026)

• 2026: Der Flughafen Magdeburg-Cochstedt ist heute vor allem als DLR-Standort und Nationales Erprobungszentrum für unbemannte Luftfahrtsysteme bedeutend. Er wird für Forschung, Erprobung, Schulung, Technologieentwicklung, Drohnenintegration und Drohnenabwehr genutzt.
• Juni 2026: Die Bundeswehr testete am DLR-Flughafen Cochstedt zwei Transporthubschrauber vom Typ CH-53 am Boden und in der Luft. Dabei ging es um Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit unter realen Bedingungen. Diese Nutzung bedeutet keine erneute militärische Stationierung wie zu sowjetischer Zeit, zeigt aber, dass Cochstedt wieder eine wichtige Rolle für anspruchsvolle Flugerprobung spielt.
• Heute: Magdeburg-Cochstedt ist kein klassischer Passagierflughafen mehr, sondern ein Forschungsflughafen mit besonderem Profil. Die Geschichte des Standortes reicht vom sowjetischen Militärflugplatz über ambitionierte, aber wirtschaftlich schwierige Regionalflughafenjahre bis hin zum modernen Testzentrum für die nächste Generation der Luftfahrt. Gerade dieser Wandel macht Cochstedt zu einem der ungewöhnlichsten Flughafenstandorte in Deutschland.

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