Diese Seite wurde zuletzt aktualisiert am 10. August 2026 von Charles David Fennell

OBERPFAFFENHOFEN

Flugplatz Oberpfaffenhofen (Sonderflughafen)

Der Flugplatz Oberpfaffenhofen ist einer der traditionsreichsten Luftfahrtstandorte in Deutschland. Besonders eng verbunden ist er mit dem Namen Dornier. Hier entstanden wichtige Flugzeugentwicklungen, und auch die Dornier 328 hat ihre Wurzeln an diesem Standort. Nach Dornier prägten verschiedene Nachfolgefirmen und Luftfahrtunternehmen den Platz weiter.

Heute steht Oberpfaffenhofen wieder stärker im Blick der Luftfahrtwelt. Die Firma Deutsche Aircraft arbeitet hier an der neuen D328eco, einer modernen Weiterentwicklung der Dornier 328. Der erste Prototyp wurde 2025 in Oberpfaffenhofen vorgestellt. Die Serienfertigung soll zwar in Leipzig erfolgen, doch Oberpfaffenhofen bleibt ein wichtiger Entwicklungs- und Teststandort für das Projekt. Damit verbindet der Flugplatz seine große Dornier-Geschichte mit einem neuen Kapitel im deutschen Regionalflugzeugbau.

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GESCHICHTE

Die Entstehung des Dornier-Werksflugplatzes (1935–1938)

• 1935: Die Dornier-Werke erwarben westlich von München bei Oberpfaffenhofen ein größeres Gelände, um dort einen eigenen Werksflugplatz aufzubauen. Hintergrund war die starke Expansion des Unternehmens und die Notwendigkeit, neue Flugzeuge direkt am Produktionsstandort einfliegen, erproben und an Kunden übergeben zu können. Bis dahin waren die Dornier-Aktivitäten vor allem mit Friedrichshafen am Bodensee verbunden. Oberpfaffenhofen sollte sich zu einem zweiten bedeutenden Standort entwickeln.
• 1936: Der eigentliche Dornier-Werksflugplatz Oberpfaffenhofen wurde angelegt. Neben den Flugbetriebsflächen entstanden Produktions- und Werkhallen, technische Einrichtungen sowie die für einen Flugzeughersteller notwendigen Entwicklungs- und Erprobungskapazitäten. Damit begann die mehr als acht Jahrzehnte andauernde Luftfahrtgeschichte des Standortes.
• 1937: Parallel zum Ausbau der Dornier-Flugzeugwerft entstand das Flugfunk-Forschungsinstitut Oberpfaffenhofen (FFO). Die juristisch selbstständige Forschungseinrichtung unter Leitung von Professor Max Dieckmann beschäftigte sich unter anderem mit Hochfrequenztechnik, Funknavigation und Flugfunk. Aus dieser Einrichtung entwickelte sich langfristig einer der Ursprünge des heutigen DLR-Standortes Oberpfaffenhofen.
• Oktober 1937: Das Flugfunk-Forschungsinstitut nahm seine Arbeit in Oberpfaffenhofen auf. Dadurch entstand unmittelbar neben der Flugzeugindustrie bereits vor dem Zweiten Weltkrieg eine Kombination aus Flugzeugentwicklung, Flugbetrieb und wissenschaftlich-technischer Luftfahrtforschung, die den Charakter des Standortes bis in die Gegenwart prägen sollte.

Flugzeugentwicklung und militärische Nutzung im Zweiten Weltkrieg (1939–1945)

• Ab September 1939: Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs änderten sich sowohl die Aufgaben der Dornier-Werke als auch des Flugfunk-Forschungsinstituts grundlegend. Zivile Forschung trat weitgehend in den Hintergrund. Entwicklung und Fertigung wurden zunehmend auf militärische Anforderungen ausgerichtet. Auch beim FFO konzentrierte man sich nun auf kriegswichtige Funk-, Navigations- und Ortungsverfahren sowie entsprechende Geräte.
• Januar bis April 1941: Teile des Kampfgeschwaders 2 waren vorübergehend in Oberpfaffenhofen stationiert. Die 4. und 6. Staffel nutzten den Platz im Zusammenhang mit der Umrüstung beziehungsweise Einführung der Dornier Do 217, die bei Dornier als Weiterentwicklung der Do 17 entstanden war. Oberpfaffenhofen war damit nicht nur Produktions- und Erprobungsstandort, sondern zeitweise auch unmittelbar in den militärischen Flugbetrieb eingebunden.
• 1942: Die bereits seit den frühen Jahren der deutschen Flugfunkforschung bestehende Versuchsanstalt in Gräfelfing wurde vom Deutschen Reich übernommen und organisatorisch dem Flugfunk-Forschungsinstitut Oberpfaffenhofen angegliedert. Dadurch konzentrierten sich weitere Forschungsaktivitäten am Standort.
• 26. Oktober 1943: Der Prototyp Dornier Do 335 V1 absolvierte seinen Erstflug. Ausgangspunkt war Oberpfaffenhofen. Die außergewöhnliche Konstruktion besaß einen Motor mit Zugpropeller im Bug und einen zweiten Motor mit Druckpropeller im Heck. Die Do 335 entwickelte sich zu einem der leistungsfähigsten kolbenmotorgetriebenen Flugzeuge ihrer Zeit, erreichte jedoch vor Kriegsende keine bedeutende Einsatzreife mehr.
• Februar 1944: Teile der II. Gruppe des Zerstörergeschwaders 26 kamen nach Oberpfaffenhofen und waren hier zeitweise mit der Messerschmitt Me 410 stationiert. Die militärische Bedeutung des Flugplatzes und der angrenzenden Dornier-Werke machte das Gelände gleichzeitig zu einem Ziel alliierter Luftangriffe.
• 18. März 1944: B-17-Bomber der amerikanischen 8th Air Force griffen Oberpfaffenhofen im Rahmen größerer Angriffe auf süddeutsche Rüstungs- und Luftfahrtstandorte an. Ziel waren vor allem die Produktions- und Flugplatzanlagen.
• 5. April 1944: Amerikanische P-51 Mustang griffen den Flugplatz an. Bei dem Angriff wurden zahlreiche am Boden befindliche Flugzeuge getroffen; dokumentiert ist unter anderem die Zerstörung einer größeren Anzahl Dornier Do 217.
• 13. Juni 1944: Oberpfaffenhofen wurde erneut massiv bombardiert. An dem Angriff waren Verbände der amerikanischen 15th Air Force mit B-17 und B-24 beteiligt. Dieser Angriff gehörte zu den schwersten Luftangriffen auf das Dornier-Werk und den Flugplatz während des Krieges.
• 1944–1945: Trotz der zunehmenden Luftangriffe liefen Entwicklung, Fertigung und Erprobung bei Dornier weiter. Oberpfaffenhofen spielte insbesondere bei der Do 335 eine wichtige Rolle. Gleichzeitig wurde die militärische Lage immer schwieriger und der reguläre Werks- und Erprobungsbetrieb zunehmend eingeschränkt.
• April 1945: Teile der I. Gruppe des Kampfgeschwaders 200 befanden sich in der Schlussphase des Krieges zeitweise in Oberpfaffenhofen. Gleichzeitig wurden noch vorhandene Versuchs- und Einsatzflugzeuge vor den heranrückenden alliierten Truppen verlegt oder nach Oberpfaffenhofen zurückgeführt.
• 20.–23. April 1945: Der deutsche Testpilot Hans-Werner Lerche überführte eine Do 335 von Rechlin über Prag und weitere Zwischenstationen nach Oberpfaffenhofen. Diese Maschine überstand den Krieg, gelangte später in die Vereinigten Staaten und ist heute das einzige erhaltene Originalexemplar dieses Flugzeugtyps.
• Ende April 1945: Amerikanische Truppen besetzten den Flugplatz und die Dornier-Anlagen. Damit endeten Produktion und Erprobung unter deutscher Kontrolle. Auch die erste Phase des Flugfunk-Forschungsinstituts war beendet. Teile seiner Bibliothek, technischen Geräte und Maschinen wurden von den Alliierten übernommen und teilweise in die USA gebracht.
• 5. Mai 1945: Die US Army Air Forces nahmen Oberpfaffenhofen offiziell als Advanced Landing Ground R-81 in ihr Flugplatzsystem auf. Der Platz wurde als Versorgungs- und Depotstandort genutzt. Zahlreiche deutsche Beuteflugzeuge sowie nicht mehr benötigte alliierte Maschinen wurden hier gesammelt; ein Teil davon wurde später verschrottet.

US-Militärflugplatz und Berliner Luftbrücke (1945–1955)

• 1945–1947: Nach Kriegsende blieb Oberpfaffenhofen zunächst unter amerikanischer Kontrolle. Die vorhandenen Hallen, Werkstätten und technischen Einrichtungen machten den ehemaligen Dornier-Standort für Wartungs-, Depot- und Logistikaufgaben besonders geeignet. Die Gebäude des früheren Flugfunk-Forschungsinstituts wurden teilweise für militärische Zwecke genutzt.
• 1948: Mit Beginn der Berliner Blockade gewann Oberpfaffenhofen erneut größere Bedeutung. Der Flugplatz war jedoch nicht in erster Linie einer der großen Ausgangspunkte der eigentlichen Versorgungsflüge nach West-Berlin. Seine wesentliche Aufgabe lag in der technischen Unterstützung und Wartung der an der Berliner Luftbrücke beteiligten Flugzeuge.
• Anfang August 1948: In Oberpfaffenhofen nahm die provisorische 1421st Maintenance Squadron ihre Arbeit auf. Die US Air Force richtete hier insbesondere Kapazitäten für die aufwendigen 200-Stunden-Inspektionen der Douglas C-54 Skymaster ein, die das Rückgrat der amerikanischen Luftbrückenflotte bildeten.
• 7. August 1948: Die erste C-54 traf zur planmäßigen größeren Inspektion in Oberpfaffenhofen ein. Der ehemalige Dornier-Werksflugplatz wurde damit zu einem wichtigen technischen Baustein innerhalb der Luftbrückenlogistik.
• August 1948: Bereits im ersten Monat wurden 43 C-54 in Oberpfaffenhofen abgefertigt beziehungsweise größeren Inspektionen unterzogen. Die Leistungen des Standortes wurden anschließend rasch gesteigert.
• September 1948: Die Zahl stieg auf 108 C-54. Wartungsabläufe wurden standardisiert und die technischen Einrichtungen weiter auf den hohen Bedarf der Luftbrücke ausgerichtet.
• Oktober 1948: Mit 137 bearbeiteten C-54 erreichte die Wartungstätigkeit in Oberpfaffenhofen ihren Höhepunkt. Zeitweise war vorgesehen, bis zu sechs Maschinen pro Tag durch die entsprechenden Inspektionsprogramme zu führen.
• 22. November 1948: Die letzte C-54 durchlief in Oberpfaffenhofen die für die Luftbrücke eingerichtete große Inspektion. Danach wurden die entsprechenden Arbeiten zunehmend nach Burtonwood in Großbritannien verlegt. Personal und Erfahrungen aus Oberpfaffenhofen halfen beim Aufbau der dortigen Kapazitäten. Auch spezielle Wartungsgerüste und Arbeitsplattformen wurden in Oberpfaffenhofen gefertigt und nach Großbritannien gebracht.
• 1948–1949: Damit war Oberpfaffenhofen ein wichtiger technischer Standort der Berliner Luftbrücke. Die Bezeichnung als südlichster Stützpunkt der Luftbrücke ist historisch gebräuchlich, genauer betrachtet lag seine Bedeutung vor allem in der Wartungs-, Depot- und Instandhaltungsorganisation, nicht im regelmäßigen Transportverkehr nach Berlin.
• 1954: Nachdem die deutsche Luftfahrtforschung wieder schrittweise aufgebaut werden durfte, wurde das frühere Flugfunk-Forschungsinstitut zunächst am Flughafen München-Riem wiederbelebt und in die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt eingebunden. Damit begann die organisatorische Vorbereitung für eine Rückkehr nach Oberpfaffenhofen.

Rückkehr von Dornier und Wiederaufbau des Forschungsstandortes (1956–1968)

• 1956: Dornier nahm den Werksflugbetrieb in Oberpfaffenhofen wieder auf. Nach mehr als zehn Jahren amerikanischer beziehungsweise eingeschränkter Nutzung begann damit die zweite große Dornier-Epoche des Flugplatzes.
• 17. Oktober 1956: Die Dornier Do 27 absolvierte in Oberpfaffenhofen ihren Erstflug. Sie wurde anschließend zum ersten in größerer Serie produzierten deutschen Motorflugzeug nach dem Zweiten Weltkrieg. Besonders die Bundeswehr setzte die robuste STOL-Maschine in großen Stückzahlen ein. Der Erstflug markierte damit zugleich den erfolgreichen Wiedereinstieg Dornier in den deutschen Flugzeugbau.
• 28. Oktober 1956: Einrichtungen der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt wurden von München-Riem zurück nach Oberpfaffenhofen verlagert. Forschung und industrielle Flugzeugentwicklung lagen damit erneut unmittelbar nebeneinander.
• 1957: Die Erprobungs- und Musterprüfstelle für Luftfahrtgerät der neu gegründeten Bundeswehr bezog einen Teil der wieder instand gesetzten Einrichtungen. Dadurch erhielt Oberpfaffenhofen zusätzlich eine wichtige Funktion bei Prüfung und Zulassung neuer Luftfahrttechnik.
• 1958: Weitere Institute der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt kamen nach Oberpfaffenhofen, darunter Einrichtungen für Mikrowellen- sowie Steuerungs- und Regelungstechnik. Der Standort entwickelte sich zunehmend zu einem der wichtigsten deutschen Zentren für angewandte Luftfahrtforschung.
• Anfang der 1960er-Jahre: Dornier baute Oberpfaffenhofen weiter als Entwicklungs- und Produktionsstandort aus. Neben konventionellen Flugzeugprojekten rückten zunehmend experimentelle Konstruktionen und neue Antriebskonzepte in den Mittelpunkt.
• Mitte der 1960er-Jahre: Auch die Forschungsinfrastruktur wurde erheblich erweitert. Neue Büro- und Laborgebäude entstanden, gleichzeitig begann der Aufbau erster Einrichtungen für die Raumfahrtkontrolle. Daraus entwickelte sich später das Deutsche Raumfahrtkontrollzentrum GSOC.
• 10. Februar 1967: Mit der Dornier Do 31 E1 begann die Flugerprobung eines der ambitioniertesten deutschen Luftfahrtprojekte der Nachkriegszeit. Ziel war ein strahlgetriebenes senkrecht startendes und landendes Transportflugzeug.
• 14. Juli 1967: Die Do 31 E3 absolvierte ihren ersten konventionellen Flug.
• 22. September 1967: Mit der E3 gelang der erste senkrechte Start. Noch im selben Jahr folgte der Übergang vom vertikalen in den horizontalen Flug. Oberpfaffenhofen wurde dadurch zu einem international beachteten Entwicklungs- und Erprobungszentrum für VTOL-Technologie.
• 1968: Mehrere deutsche Luftfahrtforschungseinrichtungen wurden organisatorisch zur Deutschen Forschungs- und Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt (DFVLR) zusammengeführt. Oberpfaffenhofen entwickelte sich damit endgültig über einen reinen Flugzeugbau-Standort hinaus zu einem kombinierten Zentrum für Luftfahrt und Raumfahrt.

Vom Dornier-Werksflugplatz zum Luft- und Raumfahrtzentrum (1969–1984)

• 1969: Die Do 31 wurde von Oberpfaffenhofen zur Pariser Luftfahrtschau überführt und stellte während dieser Reise mehrere internationale Rekorde für senkrecht startende Flugzeuge auf. Noch im selben Jahr wurde das Entwicklungsprogramm jedoch eingestellt. Die Do 31 blieb dennoch eines der technisch bedeutendsten Flugzeugprojekte, die in Oberpfaffenhofen entstanden.
• 8. November 1969: Mit Azur, dem ersten deutschen Forschungssatelliten, begann eine neue Ära für Oberpfaffenhofen. Die Satellitenmission wurde vom neu aufgebauten Raumfahrtkontrollzentrum unterstützt. Damit entwickelte sich der Standort neben dem Flugzeugbau zunehmend zu einem Kernzentrum der deutschen Raumfahrt.
• Ende der 1960er-Jahre: Am Forschungsstandort arbeiteten bereits rund 800 Mitarbeiter der damaligen DVL beziehungsweise ihrer Nachfolgeorganisation sowie weitere Beschäftigte von Vertragsfirmen. Zum Vergleich: Mitte der 1950er-Jahre hatte der wiederaufgebaute Forschungsbereich nur wenige Dutzend Mitarbeiter beschäftigt.
• 1970er-Jahre: Dornier entwickelte und fertigte in Oberpfaffenhofen zahlreiche unterschiedliche Flugzeug- und Technologieprogramme. Gleichzeitig gewann der Forschungsflugbetrieb stetig an Bedeutung.
• 1974–1975: Das heute einzig erhaltene Originalexemplar einer Dornier Do 335 kehrte aus den USA nach Oberpfaffenhofen zurück. Mitarbeiter von Dornier restaurierten die historische Maschine umfassend. Einige der beteiligten Mitarbeiter hatten bereits während des Krieges an diesem Flugzeugtyp gearbeitet. Nach Abschluss der Arbeiten wurde die Do 335 1976 auf der Luftfahrtausstellung in Hannover gezeigt und anschließend zeitweise im Deutschen Museum ausgestellt.
• 1976: Das Forschungsflugzeug Dassault Falcon 20E D-CMET kam zum deutschen Luft- und Raumfahrtforschungszentrum. Von Oberpfaffenhofen aus entwickelte sich die Maschine zu einer der wichtigsten fliegenden Forschungsplattformen Europas für Atmosphären-, Klima- und Umweltmessungen.
• 1977–1985: Der Forschungsstandort wurde weiter auf Raumfahrt, Erdbeobachtung und Fernerkundung ausgerichtet. Unter anderem entstanden Strukturen, aus denen das Deutsche Fernerkundungsdatenzentrum hervorging. Der Sonderflugplatz blieb dabei eine entscheidende Infrastruktur für Forschungsflugzeuge und luftgestützte Messkampagnen.
• 28. März 1981: Der erste Prototyp der Dornier Do 228-100 absolvierte in Oberpfaffenhofen seinen Erstflug.
• 9. Mai 1981: Wenige Wochen später folgte der Erstflug der längeren Do 228-200. Die Do 228 entwickelte sich zu einem der langlebigsten Dornier-Flugzeugprogramme. Zwischen 1982 und 1997 wurden rund 245 Maschinen in Oberpfaffenhofen gebaut; zusätzlich entstand eine Lizenzfertigung bei Hindustan Aeronautics in Indien.
• 1983: Oberpfaffenhofen war bei der ersten europäischen Spacelab-Mission in das internationale Kontroll- und Datennetz eingebunden. Dadurch verstärkte sich die Verbindung des Standortes mit bemannter Raumfahrt und internationalen Raumfahrtmissionen.

Dornier unter Daimler-Benz und der Aufstieg der Raumfahrtaktivitäten (1985–1995)

• 1985: Daimler-Benz übernahm eine Mehrheitsbeteiligung von 66,5 Prozent an Dornier. Damit begann eine grundlegende Neuordnung der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie, die auch die Zukunft des Standortes Oberpfaffenhofen wesentlich beeinflusste.
• 5. November 1985: Während der deutschen Spacelab-D1-Mission besuchte der damalige bayerische Ministerpräsident Franz Josef Strauß Oberpfaffenhofen. Die Mission machte das Raumfahrtkontrollzentrum weit über Fachkreise hinaus bekannt. In den folgenden Jahren wurden erhebliche Investitionen in Raumfahrtkontrolle, Fernerkundung und Robotik beschlossen.
• 1989: Dornier wurde im Zuge einer umfangreichen Neuordnung der Daimler-Benz-Luftfahrtaktivitäten in die neu gegründete Deutsche Aerospace AG, kurz DASA, eingebunden. Historisch korrekt ist für diesen Zeitpunkt die Bezeichnung DASA; die Eingliederung wird in neueren Darstellungen teilweise rückblickend dem später entstandenen Airbus-Konzernverbund zugerechnet.
• 1989: Gleichzeitig erhielt die Forschungsorganisation die Bezeichnung Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt – DLR. Oberpfaffenhofen wurde zu einem der größten und wichtigsten DLR-Standorte Deutschlands.
• Oktober 1991: In Oberpfaffenhofen wurde der erste Prototyp der Dornier 328 vorgestellt. Mit dem modernen Regionalflugzeug wollte Dornier in den wachsenden Markt für schnelle Turboprop-Verkehrsflugzeuge mit rund 30 Sitzplätzen einsteigen.
• 6. Dezember 1991: Die Dornier 328 startete in Oberpfaffenhofen zu ihrem Erstflug. Das Programm wurde zu einem der wichtigsten zivilen Flugzeugprojekte, die nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland entwickelt wurden.
• 1993: Nach Abschluss der Flugerprobung erhielt die Dornier 328 ihre Zulassung und ging in den Liniendienst. Oberpfaffenhofen war für Entwicklung, Produktion und Erprobung des Flugzeuges von zentraler Bedeutung.
• 1995: Das Raumfahrtkontrollzentrum in Oberpfaffenhofen übernahm bedeutende Aufgaben bei der ESA-Mission Euromir 95. Parallel dazu wurde der Ausbau der Infrastruktur für zukünftige europäische Raumfahrtprogramme vorangetrieben.

Fairchild Dornier, 328JET und das 728-Programm (1996–2002)

• Juni 1996: Der amerikanische Flugzeughersteller Fairchild Aircraft übernahm die industrielle Führung von Dornier Luftfahrt. Fairchild hielt anschließend 80 Prozent, während 20 Prozent bei der damaligen Dornier beziehungsweise DASA verblieben. Das Unternehmen firmierte in der Folge als Fairchild Dornier. Oberpfaffenhofen blieb der zentrale Entwicklungs- und Produktionsstandort.
• 6. Dezember 1997: Der erste Dornier 328JET wurde in Oberpfaffenhofen vorgestellt. Dabei handelte es sich um eine mit Strahltriebwerken ausgestattete Weiterentwicklung der Do 328.
• 20. Januar 1998: Der erste 328JET startete um 11:16 Uhr Ortszeit in Oberpfaffenhofen zu seinem Erstflug. Der Flug dauerte knapp zwei Stunden. Damit begann am Standort erstmals die Flugerprobung eines modernen strahlgetriebenen Regionalverkehrsflugzeuges.
• Ende der 1990er-Jahre: Fairchild Dornier plante eine vollständige Familie moderner Regionaljets. Neben dem vergleichsweise kleinen 328JET entstand das wesentlich größere 728/928-Programm, mit dem das Unternehmen direkt gegen Bombardier und Embraer antreten wollte.
• 2000–2001: Entwicklung und Aufbau der ersten 728-Prototypen konzentrierten sich in Oberpfaffenhofen. Das Programm erforderte enorme Investitionen und sollte Fairchild Dornier zu einem bedeutenden internationalen Hersteller von Regionaljets machen.
• 21. März 2002: Der erste Fairchild Dornier 728, Test Aircraft 1, wurde am Produktionsstandort Oberpfaffenhofen offiziell vorgestellt. Der 70- bis 85-sitzige Regionaljet sollte noch im Sommer desselben Jahres erstmals fliegen. Zu diesem Erstflug kam es jedoch nie.
• 2. April 2002: Nur wenige Tage nach dem spektakulären Rollout des neuen Flugzeugs stellte Fairchild Dornier Insolvenzantrag. Damit geriet eines der größten deutschen zivilen Flugzeugprogramme abrupt in eine existenzielle Krise. Die Entwicklung der 728 kam zum Stillstand.
• 2002: Mit der Insolvenz von Fairchild Dornier endete eine jahrzehntelange Phase, in der ein großer Flugzeughersteller den Flugplatz nahezu vollständig geprägt hatte. Das Sonderflughafengelände gelangte in den damaligen EADS- beziehungsweise späteren Airbus-Konzernverbund. Wesentliche Bereiche der Flugzeugwartung wurden von RUAG Aerospace übernommen.

Neuordnung des Sonderflughafens und Geschäftsreiseflugverkehr (2003–2009)

• Ab 2003: Nach dem Zusammenbruch von Fairchild Dornier musste das gesamte Gelände wirtschaftlich und flugbetrieblich neu organisiert werden. Die Flächen des Flughafens wurden neu geordnet und die zukünftige Nutzung im Rahmen luftfahrtrechtlicher und planungsrechtlicher Verfahren festgelegt.
• 2003–2004: Gleichzeitig wurde daran gearbeitet, den Sonderflughafen nicht ausschließlich von einzelnen Industrieunternehmen abhängig zu machen. Der traditionelle Schwerpunkt auf Werks-, Entwicklungs-, Forschungs-, Wartungs- und Erprobungsflügen sollte erhalten bleiben, zugleich sollten zusätzliche wirtschaftliche Nutzungsmöglichkeiten geschaffen werden.
• 13. April 2004: Für Veränderungen und Anpassungen der Flughafeninfrastruktur wurde ein Planfeststellungsbeschluss erlassen. Damit begann eine längere Phase juristischer und politischer Auseinandersetzungen über die zukünftige Nutzung des Sonderflughafens.
• 10. August 2006: Die Betreibergesellschaft beantragte eine Änderung der bestehenden Betriebsgenehmigung. Kernpunkt war die Zulassung eines sogenannten qualifizierten Geschäftsreiseflugverkehrs zusätzlich zum bisherigen Werks- und Forschungsflugbetrieb.
• 2007: Der ursprüngliche Antrag wurde im Laufe des Verfahrens verändert und eingeschränkt. Insbesondere beim zulässigen Gewicht der Flugzeuge sowie beim Betrieb an Sonn- und Feiertagen wurden Begrenzungen vorgesehen.
• Januar bis Februar 2008: Die Planungen wurden öffentlich ausgelegt. Gegen die Erweiterung des Flugbetriebs gingen mehrere Tausend Einwendungen ein. Die zukünftige Rolle Oberpfaffenhofens entwickelte sich damit zu einem regional stark diskutierten Thema.
• 23. Juli 2008: Das zuständige Luftamt Südbayern genehmigte die Erweiterung um den qualifizierten Geschäftsreiseflugverkehr unter umfangreichen Auflagen und Einschränkungen. Ein regulärer Linienflughafen wurde Oberpfaffenhofen dadurch ausdrücklich nicht. Linienverkehr, klassischer touristischer Charterverkehr und uneingeschränkter Frachtverkehr gehörten weiterhin nicht zum vorgesehenen Betriebsmodell.
• 23. September 2009: Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof beziehungsweise die zuständige Verwaltungsgerichtsbarkeit bestätigte im Wesentlichen die Genehmigung. Damit war die rechtliche Grundlage für den zusätzlich zugelassenen Geschäftsreiseflugverkehr geschaffen.

Vom traditionsreichen Werksflugplatz zum Technologiecampus (2010–2017)

• Ab 2010: Oberpfaffenhofen entwickelte sich zunehmend zu einem breit aufgestellten Luft- und Raumfahrtstandort. DLR, RUAG und zahlreiche kleinere und mittlere Unternehmen nutzten die besondere Kombination aus Flugplatz, Hallen, Entwicklungsflächen, Forschungsinstituten und unmittelbarem Zugang zum Flugbetrieb.
• April 2010: Die DLR-Falcon aus Oberpfaffenhofen spielte während der europäischen Luftverkehrskrise infolge des Ausbruchs des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull eine bedeutende Rolle. Mit Messflügen wurden Konzentration und Ausbreitung der Vulkanasche untersucht. Solche Einsätze verdeutlichten die inzwischen internationale Bedeutung Oberpfaffenhofens als Basis wissenschaftlicher Forschungsflugzeuge.
• 2010er-Jahre: Neben klassischer Flugzeugwartung und Luftfahrtforschung rückten elektrische Antriebe, unbemannte Systeme, neue Mobilitätskonzepte sowie kleine und mittlere Flugzeugprogramme zunehmend in den Mittelpunkt.
• Ab 2015: Mehrere Technologieunternehmen siedelten sich neu oder verstärkt am Standort an. Dazu gehörten unter anderem Dornier Seawings, der Elektroantriebsspezialist Torqeedo sowie das damals noch junge Unternehmen Lilium. Damit erhielt Oberpfaffenhofen zusätzlich zur traditionellen Luftfahrtindustrie eine neue Rolle als Entwicklungsstandort für innovative Mobilitätskonzepte.
• 2017: Die BEWO GmbH, ein Joint Venture der TRIWO-Unternehmensgruppe und der BEOS AG, übernahm den Standort. Für den operativen Flugbetrieb ist die EDMO Flugbetrieb GmbH verantwortlich. Mit dem Eigentümerwechsel begann eine weitere systematische Entwicklung des Areals zum heutigen Air Tech Campus.

Neue Flugzeugprogramme und Weiterentwicklung des Standortes (2018–2026)

• Ab 2018: Die Entwicklung des ehemaligen Dornier-Geländes zu einem modernen Luftfahrt- und Technologiecampus wurde weiter vorangetrieben. Der Flughafen behielt seinen Charakter als Sonder- und Forschungsflughafen. Neben Forschungsflügen gehören insbesondere Entwicklungs-, Erprobungs-, Produktions-, Wartungs- und Unternehmensflüge zu seinen Aufgaben.
• 1. Juli 2019: Mit der Expressbuslinie X910 erhielt der Campus eine ungewöhnliche Verkehrsanbindung. Die Busverbindung quert innerhalb des Flughafengeländes einen flugbetrieblich genutzten Bereich über ein kontrolliertes Torsystem. Der Flugverkehr besitzt dabei Vorrang.
• 28. März 2020: Ein weiteres Kapitel der Dornier-Geschichte begann in Oberpfaffenhofen. Der neue Dornier Seastar CD2, Seriennummer 1003, absolvierte hier seinen Erstflug. Das zweimotorige Amphibienflugzeug knüpfte sowohl mit seinem Namen als auch mit seiner konstruktiven Auslegung an die lange Tradition der Dornier-Flugboote an. Der erste Flug dauerte rund 31 Minuten.
• 28. Februar 2021:General Atomics Europe schloss die Übernahme der RUAG Aerospace Services GmbH in Oberpfaffenhofen ab. Das Unternehmen wurde als General Atomics AeroTec Systems weitergeführt. Rund 420 Mitarbeiter wechselten zum neuen Eigentümer. Zu den Aktivitäten gehören Flugzeugwartung sowie Arbeiten rund um die Dornier Do 228. Damit blieb ein wesentlicher Teil der traditionellen Dornier-Kompetenz am Standort erhalten.
• 2020er-Jahre: Gleichzeitig gewann die Dornier 328 wieder an Bedeutung. Deutsche Aircraft etablierte seinen Unternehmens- und Entwicklungsstandort in Oberpfaffenhofen und begann mit der Entwicklung der D328eco, einer umfassend modernisierten und verlängerten Weiterentwicklung der Dornier 328.
• 2023: Eine Dornier 328 wurde im Rahmen des gemeinsam mit dem DLR betriebenen Forschungsprojektes UpLift als fliegende Versuchsplattform vorbereitet. Das Programm knüpft unmittelbar an die lange Tradition Oberpfaffenhofens als Standort für Flugversuch und Luftfahrtforschung an.
• Juli 2024: Im Rahmen des D328eco-Programms begann die Herstellung beziehungsweise Bearbeitung der ersten großen Strukturen für das Testflugzeug TAC 1. Oberpfaffenhofen blieb dabei das Zentrum der Entwicklung und Systemintegration des Programms.
• 28. Mai 2025: Bei Deutsche Aircraft auf dem Air Tech Campus Oberpfaffenhofen wurde das erste D328eco-Testflugzeug TAC 1 offiziell vorgestellt. Der Rollout war ein bemerkenswerter Schritt, weil damit mehr als drei Jahrzehnte nach dem Erstflug der ursprünglichen Dornier 328 erneut ein neues Flugzeugprogramm mit unmittelbaren Wurzeln in Oberpfaffenhofen öffentlich präsentiert wurde. Die spätere Serienendmontage der D328eco ist allerdings für Leipzig/Halle vorgesehen; Oberpfaffenhofen bleibt vor allem Entwicklungs-, Engineering- und Erprobungsstandort.
• 2026: Der Sonderflughafen Oberpfaffenhofen besitzt weiterhin eine klar spezialisierte Funktion. Er ist kein klassischer Verkehrsflughafen, sondern dient vor allem Werk-, Forschungs-, Entwicklungs-, Erprobungs- und Wartungsflügen sowie dem zugelassenen qualifizierten Geschäftsreiseflugverkehr. Der operative Flugbetrieb erfolgt weiterhin unter den besonderen Zulassungsbedingungen eines Sonderflughafens.
• 2026: Das Gelände ist heute Kern eines großen Luft- und Raumfahrtclusters. Neben dem DLR sind zahlreiche Unternehmen aus Flugzeugbau, Wartung, Raumfahrt, Antriebstechnik, neuer Luftmobilität und Hochtechnologie angesiedelt. Forschungseinrichtungen und Industrie nutzen dabei einen Standort, an dem Entwicklung, Produktion, Wartung und realer Flugbetrieb unmittelbar miteinander verbunden werden können.

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INFORMATIONEN

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SPOTTER SERVICE

keine Informationen

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OBF IN DEN SOZIALEN MEDIEN

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Flight Radar

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Static Airframes

AERO BILDUNG

• D-BJET / Dornier Do 328 Jet 300 / cn 3002 / Dornier Luftfahrt GmbH / Instructional airframe at technical school
• 6Y-JQN / Dornier Do 228 202 / cn 8118 / Trans Jamaica Airlines / Instructional airframe at technical school
• YV-647C / Dornier Do 228 212 / cn 8187 / Linea Turistica Aereotuy / Instructional airframe at technical school
• 70+95 / Dornier UH-1D Iroquois / cn 8155 / German Air Force / Instructional airframe at technical school
• D-EMML / Focke-Wulf/Piaggio P.149 D / cn 148 / Private / Instructional airframe at technical school
• 99+46 / Fiat G.91 R-3 / cn D511 / West German Air Force / Instructional airframe at technical school
• 40+17 / Dassault-Breguet Dornier Alpha Jet A / cn 0017 / German Air Force / Instructional airframe at technical school
• N700RY / Cessna Citation III / cn 650-0005 / Diago Continental SA / Instructional airframe at technical school
• ??? / UH-1D
• ??? / unbuild green nacelle Do 328

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Die lokale Luftfahrt-Community vor Ort

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Flughafen Spotter Leitfäden

keine Informationen

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Weitere interessante Informationen

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