MÜNCHEN

Flughafen München „Franz Josef Strauß“

Der Flughafen München gehört heute zu den wichtigsten Luftverkehrsdrehkreuzen Europas, doch seine Geschichte beginnt nicht im modernen Terminal des Erdinger Mooses, sondern viel früher auf dem Oberwiesenfeld und später in München-Riem. Von den ersten zivilen Flugverbindungen über die Kriegsjahre, den Wiederaufbau, das Jet-Zeitalter und die wachsende Überlastung des alten Flughafens bis hin zum spektakulären Umzug im Mai 1992 erzählt München eine der spannendsten Flughafenentwicklungen Deutschlands.

Mit dem neuen Flughafen „Franz Josef Strauß“ entstand nördlich der Stadt ein Luftverkehrszentrum, das Bayern international neu positionierte. Zwei parallele Start- und Landebahnen, moderne Terminals, der Ausbau zum Lufthansa-Drehkreuz und spätere Erweiterungen wie Terminal 2, das Satellitenterminal und der neue Pier am Terminal 1 zeigen, wie dynamisch sich dieser Standort entwickelt hat.

Diese Chronologie führt Schritt für Schritt durch die wichtigsten Phasen der Münchner Flughafengeschichte. Sie zeigt, wie aus einfachen Anfängen ein international bedeutender Airport wurde, dessen Entwicklung bis heute eng mit Wachstum, Technik, politischen Entscheidungen und der Veränderung des weltweiten Luftverkehrs verbunden ist.

D-85356 Freising
Nordallee 25

IATA: MUC
ICAO: EDDM

RUNWAYS:
05R/23L (3000x45m) Beton
05L/23R (2700x45m) Beton

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GESCHICHTE

Die frühen Münchner Flugjahre und das Oberwiesenfeld (1909–1938)

1909 begann die luftfahrtgeschichtliche Entwicklung Münchens auf dem Oberwiesenfeld. Das Gelände war schon vorher als Exerzier- und Übungsplatz bekannt, wurde nun aber zunehmend auch für Ballone, Luftschiffe und Flugzeuge genutzt. Aus einer offenen Landefläche entwickelte sich Schritt für Schritt ein fester Ort für den Münchner Luftverkehr.
1920 nahm der zivile Luftverkehr auf dem Oberwiesenfeld deutlichere Formen an. Verbindungen innerhalb Deutschlands machten sichtbar, dass München nicht mehr nur gelegentlicher Landeplatz war, sondern einen dauerhaften Verkehrsflugplatz brauchte. Das Gelände blieb jedoch begrenzt, weil es gleichzeitig militärisch und städtisch genutzt wurde.
1925 wurde eine feste Start- und Landebahn angelegt. Damit erhielt der Flugplatz eine bessere Grundlage für regelmäßigen Betrieb, auch wenn die räumlichen Grenzen des Oberwiesenfelds bereits erkennbar waren.
1927 erteilte die Stadt München den Planungsauftrag, das Oberwiesenfeld zu einem Flughafen erster Ordnung auszubauen. Der nördliche Bereich des Geländes wurde dem Flughafenbetrieb zugeordnet, während andere Teile weiterhin militärisch beziehungsweise städtisch genutzt wurden.
3. Mai 1931 wurde das neue Abfertigungs- und Verwaltungsgebäude am Oberwiesenfeld eingeweiht. Damit besaß München seinen ersten vollwertigen Verkehrsflughafen. Der Eröffnungstag wurde mit einem großen Flugtag gefeiert, der zehntausende Besucher anzog.
1938 erreichte der Flughafen Oberwiesenfeld sein letztes volles Betriebsjahr als Münchner Verkehrsflughafen. Der wachsende Luftverkehr machte deutlich, dass ein größerer Standort notwendig war. Mit dem Neubau in Riem war die Verlagerung bereits vorbereitet.

Der Neubau in Riem und der Beginn eines modernen Flughafens (1936–1939)

1936 fiel die Standortwahl für einen neuen Münchner Flughafen auf ein Gelände südöstlich von Riem. Der bisherige Flughafen Oberwiesenfeld war für den weiter steigenden Verkehr zu klein geworden und bot kaum Erweiterungsmöglichkeiten.
1937 begannen die Bauarbeiten am neuen Flughafen München-Riem. Die Planung stammte von Ernst Sagebiel, der auch mit anderen großen Flughafenprojekten jener Zeit verbunden war. Riem wurde als moderner Verkehrsflughafen angelegt und war für die damalige Zeit großzügiger dimensioniert als Oberwiesenfeld.
1. September 1939 war ursprünglich als Eröffnungstermin vorgesehen. Der Beginn des Zweiten Weltkriegs fiel jedoch genau in diese Phase. Dadurch verschob sich die zivile Betriebsaufnahme.
25. Oktober 1939 wurde der zivile Luftverkehr vom Oberwiesenfeld nach München-Riem verlegt. Als erste zivile Maschine wird eine Lufthansa-Junkers Ju 52 aus Berlin genannt. Damit begann die Geschichte des Flughafens München-Riem als zentraler Verkehrsflughafen der bayerischen Landeshauptstadt.

Krieg, Zerstörung und schwieriger Neubeginn in Riem (1939–1948)

1939 bis 1945 wurde München-Riem während des Zweiten Weltkriegs nicht nur zivil, sondern zunehmend militärisch genutzt. Der Flughafen war Teil der kriegswichtigen Infrastruktur und wurde deshalb zum Ziel alliierter Luftangriffe.
24. März 1945 und 9. April 1945 kam es zu schweren Angriffen auf die Anlagen in Riem. Die Schäden waren erheblich; große Teile der Flughafenanlagen wurden zerstört oder unbrauchbar. Damit endete die erste Betriebsphase des Flughafens Riem in einem Zustand massiver Zerstörung.
1945 übernahmen amerikanische Streitkräfte das Gelände. Wie viele deutsche Verkehrs- und Militärflugplätze stand auch Riem zunächst unter alliierter Kontrolle. Der zivile Luftverkehr war in dieser Zeit noch nicht wieder aufgenommen.
6. April 1948 begann der zivile Nachkriegsflugverkehr in München-Riem erneut. Eine aus London kommende DC-3 der Pan American landete in Riem und markierte den Neustart des zivilen Luftverkehrs. München bekam damit wieder Anschluss an den internationalen Flugverkehr.

Riem wächst zum internationalen Verkehrsflughafen (1948–1960)

ab 1948 entwickelte sich München-Riem schrittweise vom wiederhergestellten Nachkriegsflughafen zu einem wichtigen internationalen Verkehrsflughafen. Die Verbindung Münchens mit europäischen und internationalen Zielen gewann an Bedeutung, und die Nachfrage nach Flugreisen stieg.
1950er Jahre prägten Wiederaufbau, Ausbau und Normalisierung den Flughafenbetrieb. Riem wurde für München zum Tor in die Welt, blieb aber in seiner Lage problematisch: Der Flughafen lag vergleichsweise nah an der Stadt, und die Entwicklungsmöglichkeiten waren begrenzt.
1954 wurde ein Generalausbauplan für München-Riem erstellt. Schon dieser Plan machte deutlich, dass ein tiefer Ausbau am bestehenden Standort schwierig war. Die Nähe zur Stadt und die wachsenden Anforderungen des Luftverkehrs standen immer stärker im Widerspruch zueinander.
17. Dezember 1960 kam es in München zu einem schweren Flugzeugunglück, als ein Flugzeug in der Innenstadt abstürzte. Das Unglück verstärkte die Forderung, langfristig einen neuen Flughafen weiter entfernt vom dicht bebauten Stadtgebiet zu schaffen. Riem blieb zwar weiter in Betrieb, doch die Diskussion über eine Verlagerung wurde dadurch deutlich ernster.

Standortsuche, Olympiajahre und wachsende Belastung in Riem (1960–1979)

1960er Jahre rückte die Suche nach einem neuen Flughafenstandort stärker in den Mittelpunkt. Riem war für den modernen Jetverkehr und den wachsenden Passagierstrom immer schwieriger zu erweitern. Gleichzeitig wuchs der Druck durch Lärm, Stadtentwicklung und Sicherheitsfragen.
1969 fiel die Entscheidung für das Erdinger Moos als Standort des neuen Münchner Flughafens. Damit war die grundsätzliche Richtung vorgegeben: München sollte langfristig einen neuen Großflughafen außerhalb des dichten Stadtgebiets erhalten.
1969 wurde die Hauptstartbahn in Riem auf ihre spätere Endlänge von 2.804 Metern gebracht. Diese Maßnahme verbesserte den Betrieb, löste aber nicht das Kernproblem des zu engen Standorts.
1971 wurde in Riem eine neue Ankunftshalle in Betrieb genommen. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Flughafen bereits rund vier Millionen Passagiere erreicht. Die baulichen Ergänzungen waren notwendig, konnten die strukturellen Grenzen des Standorts aber nur überbrücken.
1972 spielte München-Riem während der Olympischen Sommerspiele eine wichtige Rolle für die internationale Anreise. Für kurze Zeit stand der Flughafen im besonderen Fokus des weltweiten Verkehrs nach München. Danach blieb das Wachstum hoch, und die Frage nach dem neuen Flughafen wurde immer dringlicher.
8. Juli 1979 wurde der Planfeststellungsbeschluss für den neuen Flughafen München im Erdinger Moos erlassen. Damit entstand die rechtliche Grundlage für das große Infrastrukturprojekt, auch wenn der Weg bis zur Eröffnung noch von juristischen und politischen Auseinandersetzungen geprägt war.

Baustart, Baustopp und der lange Weg ins Erdinger Moos (1980–1992)

3. November 1980 begannen die Bauarbeiten für den neuen Flughafen München im Erdinger Moos. Das Projekt gehörte zu den größten Infrastrukturvorhaben Bayerns nach dem Zweiten Weltkrieg.
16. April 1981 verfügte der Bayerische Verwaltungsgerichtshof einen Baustopp. Grund war unter anderem der geplante Flächenbedarf des Projekts. Damit wurde der Bau nach nur wenigen Monaten für mehrere Jahre unterbrochen.
1985 konnten die Bauarbeiten nach geänderter und verkleinerter Planung wieder aufgenommen werden. Der neue Flughafen blieb umstritten, wurde aber nun konsequent weitergebaut. Parallel musste München-Riem weiter den wachsenden Verkehr bewältigen.
November 1988 erhielt Riem noch einmal zusätzliche Kapazitäten durch ein provisorisches beziehungsweise ergänzendes Terminal für Charterflüge. Diese Maßnahme war vor allem eine Übergangslösung, weil der alte Flughafen an seine Grenzen stieß und der neue Flughafen noch nicht fertig war.
1991 lag das Passagieraufkommen in Riem bereits bei rund zwölf Millionen Fluggästen. Damit war der Flughafen weit über das Maß hinausgewachsen, für das seine Anlagen ursprünglich ausgelegt waren. Vorfeld, Terminalflächen und Rollwege standen unter hoher Belastung.
16. Mai 1992 endete der Betrieb am Flughafen München-Riem. Am späten Abend wurde die Befeuerung der Start- und Landebahn endgültig abgeschaltet. Damit endete nach fast 53 Jahren die Geschichte des alten Münchner Verkehrsflughafens in Riem.

Der Umzug über Nacht und die Eröffnung des neuen Flughafens (1992)

16. auf 17. Mai 1992 zog der Flughafen München innerhalb von nur 16 Stunden von Riem ins Erdinger Moos um. Rund 5.000 Beteiligte und etwa 700 Lastwagen waren in die Aktion eingebunden. Dieser Umzug galt damals als außergewöhnliche logistische Leistung im europäischen Luftverkehr.
17. Mai 1992 nahm der neue Flughafen München „Franz Josef Strauß“ im Erdinger Moos den Betrieb auf. Die Flughafenkennungen MUC und EDDM wurden vom alten Standort Riem auf den neuen Flughafen übertragen. Der neue Airport startete mit einer deutlich moderneren Infrastruktur, zwei Start- und Landebahnen und wesentlich größeren Entwicklungsflächen.
1992 wurden am neuen Standort rund zwölf Millionen Passagiere gezählt. Schon in den ersten Jahren zeigte sich, dass München am neuen Standort stark wachsen würde. Das Terminal erreichte schneller als erwartet seine Belastungsgrenzen, was spätere Erweiterungen notwendig machte.

Vom neuen Airport zum internationalen Drehkreuz (1992–2003)

1990er Jahre entwickelte sich der Flughafen München rasch zu einem wichtigen europäischen Luftverkehrsknoten. Der neue Standort bot Platz, moderne Betriebsflächen und bessere Möglichkeiten für internationale Verbindungen. Besonders die Zusammenarbeit mit der Lufthansa wurde für die weitere Entwicklung entscheidend.
1995 bis 2006 wuchs das Passagieraufkommen stark. Die Zahl der Reisenden stieg von unter 15 Millionen auf über 30 Millionen pro Jahr. Diese Entwicklung zeigte, dass München nicht nur Ersatz für Riem war, sondern zu einem eigenständigen großen Drehkreuz heranwuchs.
14. April 2000 wurde der Grundstein für Terminal 2 gelegt. Das Projekt wurde gemeinsam von der Flughafen München GmbH und Lufthansa getragen. Diese enge Zusammenarbeit zwischen Flughafenbetreiber und Airline wurde zu einem besonderen Merkmal des Münchner Flughafens.
29. Juni 2003 nahm Terminal 2 den Betrieb auf. Damit erhielt München ein neues Terminalsystem, das vor allem auf Lufthansa und ihre Partner ausgerichtet war. Die Kapazität des Flughafens stieg deutlich, und die Rolle Münchens als internationales Drehkreuz wurde weiter gestärkt.

Ausbau, Qualitätssprung und Satellitenterminal (2003–2016)

ab 2003 prägte Terminal 2 die weitere Entwicklung des Flughafens. Es war funktional auf schnelle Umsteigeverbindungen und einen dichten Netzbetrieb ausgelegt. Dadurch konnte München seine Stellung im europäischen und interkontinentalen Verkehr weiter ausbauen.
2000er Jahre wurde auch über zusätzliche Verkehrsprojekte und weitere Ausbaustufen diskutiert. Der Flughafen wuchs, gleichzeitig blieb die Anbindung an die Münchner Innenstadt ein wiederkehrendes Thema. Die geplante Transrapid-Verbindung wurde später nicht umgesetzt, während S-Bahn und Straßenanbindung weiter die Hauptrolle spielten.
24. August 2007 beantragte die Flughafen München GmbH das Planfeststellungsverfahren für eine dritte Start- und Landebahn. Das Vorhaben blieb politisch und gesellschaftlich stark umstritten und wurde trotz späterer Genehmigung nicht umgesetzt.
22. April 2016 wurde das Satellitengebäude des Terminal 2 feierlich eröffnet.
26. April 2016 ging der Terminal-2-Satellit regulär in Betrieb. Damit erhielt München eines der modernsten Abfertigungsgebäude Europas und zusätzliche Kapazitäten für das Terminal-2-System. Der Ausbau verbesserte besonders die Abfertigung von Umsteigeverkehren und Langstreckenflügen.

Konsolidierung, Krisenjahre und erneuter Ausbau (2016–2026)

2016 überschritt der Flughafen München mit 42,3 Millionen Passagieren eine neue Größenordnung. Die Eröffnung des Satellitengebäudes trug dazu bei, dass der Flughafen den gewachsenen Verkehr besser bewältigen konnte.
2020 bis 2022 wurde der Flughafen wie die gesamte Luftfahrt von der Corona-Pandemie stark getroffen. Der Verkehr brach zeitweise massiv ein, erholte sich in den Folgejahren aber schrittweise. Die langfristige Rolle Münchens als Drehkreuz blieb bestehen.
2025 wurden im Terminal 2 modernisierte zentrale Sicherheitskontrollen offiziell eröffnet. Diese Modernisierung war Teil der laufenden Anpassung an neue technische, sicherheitsrelevante und betriebliche Anforderungen.
13. April 2026 wurde der neue Terminal-1-Pier feierlich eröffnet.
21. April 2026 nahm der Terminal-1-Pier offiziell den regulären Betrieb auf. Der Neubau erweitert Terminal 1 um rund 95.000 Quadratmeter, schafft Kapazität für bis zu sechs Millionen zusätzliche Passagiere pro Jahr und stärkt besonders den Non-Schengen- und Interkontinentalverkehr im Terminal 1.

Der Flughafen München heute (seit 2026)

2026 steht der Flughafen München als zweitgrößter deutscher Flughafen für eine Entwicklung, die von mehreren Standortwechseln geprägt wurde: vom Oberwiesenfeld über Riem bis zum heutigen Flughafen im Erdinger Moos. Seine Geschichte ist damit nicht nur eine reine Airport-Chronik, sondern auch ein Stück Münchner Stadt-, Verkehrs- und Infrastrukturgeschichte.
seit 1992 hat sich der Flughafen im Erdinger Moos von einem neuen Ersatzstandort für Riem zu einem internationalen Drehkreuz entwickelt. Terminal 2, der Satellit und der neue Terminal-1-Pier zeigen, dass der Airport laufend an neue Verkehrsströme, größere Flugzeuge, höhere Passagierzahlen und veränderte Sicherheitsanforderungen angepasst wurde.
Heute verbindet der Flughafen München die historische Linie der Münchner Luftfahrt mit moderner Großflughafen-Infrastruktur. Was 1909 auf dem Oberwiesenfeld mit einfachen Flugbewegungen begann, ist über Riem und den Umzug von 1992 zu einem der wichtigsten Luftverkehrsstandorte Europas geworden.

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