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BREMEN

Bremen Airport „Hans Koschnick„

Der Bremen Airport „Hans Koschnick“ gehört zu den traditionsreichsten Flughafenstandorten Deutschlands. Seine Geschichte beginnt nicht erst mit modernen Terminals, Linienflügen und Ferienzielen, sondern reicht zurück bis in die Pionierzeit der Luftfahrt, als auf dem Neuenlander Feld die ersten Flugversuche stattfanden und Bremen seinen Platz in der jungen Welt der Fliegerei suchte.

Kaum ein anderer Flughafen verbindet auf so engem Raum so viele Kapitel deutscher Luftfahrtgeschichte: frühe Flugtage, ziviler Linienverkehr, Flugzeugbau, Kriegsjahre, Wiederaufbau, Lufthansa-Ausbildung, technische Modernisierung und die Entwicklung zum kompakten Stadtflughafen. Gerade diese Mischung macht Bremen besonders. Der Flughafen liegt bis heute ungewöhnlich nah an der Stadt, ist fest mit der Bremer Wirtschaft verbunden und steht zugleich für mehr als ein Jahrhundert Wandel im Luftverkehr.

Mit dem Namenszusatz „Hans Koschnick“ erinnert der Airport außerdem an eine Persönlichkeit, die Bremen politisch und menschlich stark geprägt hat. So ist der Flughafen heute nicht nur ein Verkehrsknotenpunkt, sondern auch ein Stück Bremer Identität: bodenständig, stadtnah, geschichtsträchtig und bis heute lebendig.

D-28199 Bremen
Flughafenallee 20

IATA: BRE
ICAO: EDDW

RUNWAY:
23 (700x23m) Asphalt
09/27 (2040x45m) Asphalt

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Bremenhalle

GESCHICHTE

Die Anfänge der Bremer Luftfahrt auf dem Neuenlander Feld (1909 – 1913)

1909 Mit der Gründung des „Bremer Vereins für Luftschiffahrt“ begann in Bremen die organisierte Beschäftigung mit der Luftfahrt. Ursprünglich ging es nicht um einen klassischen Flughafen, sondern um die Idee, Bremen an das damals moderne Luftschiffwesen anzuschließen. Gemeinsam mit dem Norddeutschen Lloyd wurde über einen Luftschiffhafen nachgedacht. Als geeigneter Standort rückte das Neuenlander Feld südlich der Bremer Innenstadt in den Mittelpunkt. Damit entstand die Grundlage für einen der ältesten bis heute bestehenden Flughafenstandorte Deutschlands.
1910 Auf dem damaligen Exerzierplatz Neuenlander Feld wurden erste Flugversuche vorbereitet. Es entstanden einfache Schuppen und Hallen für Fluggeräte. Die frühe Nutzung war noch experimentell, doch sie zeigte bereits, dass Bremen nicht nur ein Standort für Luftschiffe, sondern auch für Motorflugzeuge werden konnte. Der Standort war stadtnah, offen und für die damalige Zeit gut geeignet.
1911 Die ersten erfolgreichen Motorflugversuche festigten die Rolle des Neuenlander Feldes als praktischer Flugplatz. Gleichzeitig gab es bereits frühe Konflikte mit der Umgebung, etwa wegen Lärm, Bruchlandungen und Beschwerden aus der Landwirtschaft. Diese Spannungen begleiteten den Flughafen in späteren Jahrzehnten immer wieder in anderer Form.
1912 Der inzwischen stärker auf Flugzeuge ausgerichtete Verein bot erste Rundflüge an. Aus der ursprünglichen Luftschiffidee wurde zunehmend ein Flugplatzprojekt. Bremen bewegte sich damit sehr früh in Richtung ziviler Luftverkehr, obwohl der planmäßige Linienflug in Deutschland noch ganz am Anfang stand.
16. Mai 1913 Der Bremer Verein für Luftfahrt erhielt die offizielle Genehmigung, auf dem Neuenlander Feld einen Flugstützpunkt einzurichten. Dieses Datum gilt als eigentlicher Geburtstag des Bremer Flughafens. Aus dem zunächst provisorischen Gelände wurde damit ein offiziell anerkannter Luftfahrtstandort, der später zum Verkehrsflughafen Bremen heranwuchs.

Einweihung, Erster Weltkrieg und unterbrochene Entwicklung (1914 – 1919)

1914 Auf dem Neuenlander Feld wurden die ersten Flughallen eingeweiht. Der Standort bekam damit eine festere Infrastruktur, auch wenn sie noch weit von einem modernen Flughafen entfernt war. Die Entwicklung fiel jedoch unmittelbar in die Zeit des Ersten Weltkriegs, wodurch der zivile Luftverkehr keine stabile Aufbauphase erleben konnte.
1914–1918 Während des Ersten Weltkriegs kam der zivile Flugbetrieb weitgehend zum Erliegen. Das Gelände wurde militärisch genutzt, ohne dass daraus ein großer operativer Militärflugplatz im späteren Sinne entstand. Die Anlagen blieben begrenzt, und der Schwerpunkt lag nicht auf einem kontinuierlichen zivilen Luftverkehr.
1919 Nach Kriegsende beschloss der Bremer Senat, den Flughafen wieder aufzubauen und für den zivilen Luftverkehr nutzbar zu machen. Damit begann die zweite Gründungsphase des Standortes. Bremen wollte an die frühe Luftfahrtentwicklung anknüpfen und den Flughafen als Teil der städtischen Verkehrsinfrastruktur etablieren.

Offizielle Wiedereröffnung und Beginn des Linienverkehrs (1920 – 1929)

18. Juli 1920 Der Flughafen Bremen wurde offiziell wiedereröffnet. Noch im selben Jahr kam es zu einem wichtigen Schritt: Die niederländische KLM führte einen internationalen Flug über Bremen durch. Damit erhielt der Flughafen früh eine grenzüberschreitende Bedeutung, obwohl der europäische Linienflugverkehr noch in den Kinderschuhen steckte.
15. September 1921 Die Bremer Flughafenbetriebsgesellschaft wurde gegründet. Ihr Kapital kam nicht allein aus öffentlichen Mitteln, sondern auch von Bremer Unternehmen und Persönlichkeiten. Diese private und wirtschaftliche Unterstützung zeigt, wie stark die lokale Wirtschaft an einem leistungsfähigen Luftverkehrsstandort interessiert war.
1923 In unmittelbarer Nähe des Flugplatzes entstand mit der Bremer Flugzeugbau AG ein Unternehmen, aus dem später Focke-Wulf hervorging. Damit wurde der Flughafen nicht nur ein Verkehrsort, sondern auch Teil eines wachsenden Luftfahrtindustrie-Standortes. Diese Verbindung von Flughafenbetrieb und Flugzeugbau prägte Bremen über viele Jahrzehnte.
1924 Die Focke-Wulf-Flugzeugbau AG nahm ihren Betrieb auf dem Gelände beziehungsweise im Umfeld des Flughafens auf. Bremen wurde damit zu einem wichtigen Produktions- und Entwicklungsstandort der deutschen Luftfahrtindustrie. Der Flughafen profitierte von dieser Nähe, zugleich wurde seine Geschichte immer enger mit der Industriegeschichte der Stadt verbunden.
1926 Nach der Gründung der Deutschen Luft Hansa wurde Bremen in das Streckennetz einbezogen. Damit gewann der Flughafen an Bedeutung im deutschen Linienluftverkehr. Die Verbindung zwischen Bremen und den großen Verkehrsachsen Deutschlands wurde gestärkt.

Wirtschaftskrise, Modernisierung und wachsende militärische Bedeutung (1930 – 1939)

1930–1933 Zu Beginn der 1930er-Jahre geriet der Luftverkehr durch die wirtschaftlichen und politischen Umbrüche unter Druck. Die Passagierzahlen und das Verkehrsangebot entwickelten sich nicht mehr so dynamisch wie in den 1920er-Jahren. Bremen musste darum kämpfen, im nationalen Luftverkehrsnetz eine Rolle zu behalten.
1933 Mit der Machtübernahme der Nationalsozialisten änderten sich die Rahmenbedingungen für die deutsche Luftfahrt grundlegend. Der Luftverkehr wurde stärker zentralisiert und politisch gesteuert. Die zivile Entwicklung des Bremer Flughafens trat zunehmend hinter strategische und industrielle Interessen zurück.
1937 Der Flughafen erhielt ein neues Abfertigungsgebäude und ein modernes Startbahnsystem. Die Start- und Landebahnen wurden sternförmig angelegt, wodurch der Betrieb besser an unterschiedliche Windrichtungen angepasst werden konnte. Für die damalige Zeit gehörte Bremen damit zu den moderner ausgestatteten Flughäfen in Deutschland.
1939 Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs kam der zivile Luftverkehr erneut weitgehend zum Stillstand. Der Flughafen gewann nun vor allem durch seine Nähe zu den Focke-Wulf-Werken militärische Bedeutung. Aus einem zivilen Verkehrsflughafen wurde ein kriegswichtiger Luftfahrtstandort.

Zweiter Weltkrieg, Zerstörung und amerikanische Verwaltung (1940 – 1949)

1940–1944 Während des Krieges war der Flughafen Bremen eng mit der Rüstungs- und Flugzeugproduktion verbunden. Die Focke-Wulf-Werke machten das Areal und seine Umgebung zu einem wichtigen Ziel alliierter Luftangriffe. Die Infrastruktur wurde im Verlauf des Krieges schwer beschädigt.
1944–1945 In der Endphase des Krieges wurden große Teile der Flughafenanlagen zerstört oder unbrauchbar gemacht. Der Standort verlor seine betriebliche Leistungsfähigkeit. Nach Kriegsende war Bremen kein funktionierender ziviler Flughafen mehr, sondern ein stark beschädigtes Gelände mit militärischer Vergangenheit.
1945 Amerikanische Truppen übernahmen den Flughafen und die angrenzenden Luftfahrtanlagen. Sie setzten Teile der Infrastruktur wieder instand und nutzten das Gelände als Airbase. Bremen lag zwar in Norddeutschland, wurde aber als amerikanische Enklave verwaltet, wodurch der Flughafen auch für Versorgungs- und Transportaufgaben Bedeutung erhielt.
1. April 1949 Der zivile Luftverkehr wurde wieder aufgenommen. Scandinavian Airlines nutzte Bremen als Zwischenstation auf Strecken von Skandinavien nach Düsseldorf, Frankfurt, Genf und Wien. Damit kehrte der Flughafen in das europäische Luftverkehrsnetz zurück.
1949 Die Verwaltung des Flughafens wurde wieder an die Bremer Behörden zurückgegeben. Gleichzeitig begann die Instandsetzung und Verlängerung der Startbahn. Damit war die Grundlage für den Wiederaufbau als ziviler Verkehrsflughafen gelegt.

Wiederaufbau, Lufthansa-Flugschule und Rückkehr in den Linienverkehr (1950 – 1959)

1950 Der Bremer Verein für Luftfahrt wurde nach dem Krieg neu belebt. Damit knüpfte Bremen auch institutionell wieder an seine frühe Luftfahrttradition an. Neben dem Linienverkehr gewann auch der Vereins- und Ausbildungsflugbetrieb wieder Bedeutung.
1954 Aus der Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf entstand die neue Deutsche Lufthansa AG. Für Bremen war das wichtig, weil die Stadt bald wieder in das Netz der deutschen Linienluftfahrt eingebunden wurde.
1. Mai 1956 Die Verkehrsfliegerschule der Lufthansa wurde in Bremen eröffnet. Sie wurde zu einem wichtigen Bestandteil des Flughafens und machte Bremen über den normalen Passagierverkehr hinaus zu einem Ausbildungsstandort der deutschen Luftfahrt. Der Flughafen war damit nicht nur Abflug- und Ankunftsort, sondern auch ein Ort, an dem Piloten für den professionellen Luftverkehr vorbereitet wurden.
1957 Der Flughafen wurde in die stadteigene Flughafen Bremen GmbH überführt. Damit bekam der Standort eine klarere kommunale Trägerschaft. Die Stadt Bremen übernahm stärker Verantwortung für die weitere Entwicklung des Flughafens.

Düsenzeitalter und technische Modernisierung (1960 – 1969)

1960–1965 Das Düsenzeitalter veränderte die Anforderungen an Flughäfen grundlegend. Auch Bremen musste sich auf größere, schnellere und technisch anspruchsvollere Flugzeuge einstellen. Der Linienbetrieb mit modernen Düsenflugzeugen begann in Bremen Mitte der 1960er-Jahre und markierte einen deutlichen Schritt in Richtung moderner Verkehrsflughafen.
1960er-Jahre Der Flughafen wurde technisch und betrieblich weiter angepasst. Die Anforderungen an Abfertigung, Sicherheit, Navigation und Startbahninfrastruktur stiegen. Bremen blieb dabei ein stadtnaher Flughafen, was einerseits kurze Wege ermöglichte, andererseits aber auch die späteren Ausbaugrenzen verschärfte.

Regionalflughafen, Ausbaupläne und Ochtum-Verlegung (1970 – 1979)

1971 Im südlichen Bereich des Flughafens wurde eine große Radaranlage installiert. Damit verbesserte sich die technische Ausstattung des Standortes. Die Flugsicherung wurde moderner und entsprach besser den Anforderungen des wachsenden Luftverkehrs.
1973 Der Bremer Senat legte fest, den Flughafen als Regionalflughafen für Kurz- und Mittelstrecken weiterzuentwickeln. Diese Entscheidung war auch eine Reaktion auf die besondere Lage des Flughafens nahe der Stadt und auf Lärmkonflikte mit der Umgebung. Bremen entschied sich damit bewusst gegen die Entwicklung zu einem unbegrenzt ausbaufähigen Großflughafen.
1970er-Jahre Die Diskussion über Ausbau, Startbahnlänge und Belastungen für die Nachbarschaft nahm zu. Pläne für größere Erweiterungen, darunter auch Überlegungen zu einer zweiten parallelen Bahn, stießen auf Widerstand. Die Lage zwischen Stadtgebiet, Ochtum und umliegender Bebauung setzte dem Flughafen enge Grenzen.
1979 Eine neue Abflughalle wurde eingeweiht. Im selben Jahr wurden erstmals mehr als 700.000 Passagiere gezählt. Der Flughafen hatte sich damit vom wiederaufgebauten Nachkriegsstandort zu einem wichtigen regionalen Verkehrsflughafen entwickelt.

Startbahnfragen, Airbus-Bezug und die Millionengrenze (1980 – 1989)

1982 Das Planfeststellungsverfahren zur Verlegung der Ochtum begann. Ziel war es, die vorhandene Start- und Landebahn besser nutzbar zu machen und die betrieblichen Möglichkeiten des Flughafens zu verbessern. Besonders wichtig wurde dies auch im Zusammenhang mit der Bremer Luftfahrtindustrie und dem Transport großer Flugzeugkomponenten.
1983 Der Förderverein des Bremer Flughafens wurde gegründet. Er begleitete die Entwicklung des Flughafens und stärkte dessen öffentliche Wahrnehmung in der Stadtgesellschaft.
1986 Die Planungen zur Ochtum-Verlegung und zur besseren Nutzung der Startbahn wurden weiter vorangetrieben. Die Diskussion blieb sensibel, weil Anwohnerinteressen, Naturschutz, Luftverkehr und Industriebedarf miteinander in Einklang gebracht werden mussten.
1989 Der Flughafen Bremen überschritt erstmals die Marke von einer Million Passagieren pro Jahr. Im selben Zeitraum entstand der Ausbauplan „Flughafen 2000“. Damit wurde klar, dass die vorhandenen Anlagen den Anforderungen eines modernen Regionalflughafens nicht mehr dauerhaft genügten.

Das Programm „Flughafen 2000“ und der Neubau des Flughafens (1990 – 1998)

1990 Mit dem Investitionsprogramm „Flughafen 2000“ begann eine der größten Umgestaltungsphasen in der Geschichte des Flughafens. Das Ziel war nicht nur eine Renovierung, sondern ein weitgehender Neubau der Flughafenanlagen.
1991 Die Arbeiten am neuen Terminalbereich begannen. Große Teile der alten Infrastruktur wurden abgerissen oder grundlegend ersetzt. Der Flughafen erhielt ein neues Gesicht und wurde stärker auf moderne Passagierabfertigung, kurze Wege und bessere Verkehrsführung ausgerichtet.
1990–1998 Im Rahmen des Programms entstanden ein neues dreiteiliges Terminalgebäude, Parkhäuser, Verwaltungsbereiche, eine neue Flughafenfeuerwehr und eine veränderte Verkehrsführung. Auch ein Frachtzentrum gehörte zu dieser Modernisierungsphase. Der Flughafen wurde damit baulich und organisatorisch auf ein neues Niveau gebracht.
23. Mai 1998 Die direkte Straßenbahnanbindung an den Flughafen wurde eröffnet. Die Haltestelle direkt am Terminal machte den Flughafen besonders stadtnah erreichbar. Bremen erhielt damit eines seiner bis heute wichtigsten Alleinstellungsmerkmale: die sehr schnelle Verbindung zwischen Innenstadt, Hauptbahnhof und Flughafen.
1998 Das neue Terminal wurde fertiggestellt. Aus dem älteren Flughafenareal war ein moderner City-Airport geworden. Die neue Anlage prägte fortan das Erscheinungsbild des Flughafens und bildete die Grundlage für die Entwicklung der Airport-Stadt.

Airport-Stadt, Low-Cost-Verkehr und wachsendes Streckennetz (1999 – 2009)

1999–2000 Nach Abschluss des Terminalneubaus entwickelte sich das Umfeld des Flughafens zunehmend zur Airport-Stadt. Dienstleistungsunternehmen, Büros und luftfahrtnahes Gewerbe siedelten sich im Umfeld an. Der Flughafen wurde damit Teil eines größeren Wirtschaftsstandortes.
2000 Der Flughafen lag mit knapp zwei Millionen Passagieren deutlich über dem Niveau der 1980er-Jahre. Die Modernisierung hatte den Standort gestärkt und ihn als nordwestdeutschen Regionalflughafen gefestigt.
2004 Gerichtliche und betriebliche Regelungen zur Nutzung der Startbahnverlängerungen machten deutlich, wie sensibel der Flughafenbetrieb wegen der Nähe zu Wohngebieten blieb. Bremen konnte seine Infrastruktur nutzen, musste dabei aber Rücksicht auf besondere Auflagen nehmen.
2007–2008 Der Low-Cost-Verkehr gewann an Bedeutung. Ryanair und andere Anbieter veränderten das Streckenprofil des Flughafens. Neben klassischen Linien- und Umsteigeverbindungen rückten europäische Direktziele stärker in den Vordergrund.
2009 Bremen feierte 100 Jahre Luftfahrtgeschichte am Neuenlander Feld. Das Jubiläum erinnerte an die Gründung des Bremer Vereins für Luftschiffahrt im Jahr 1909 und verband die frühe Pionierzeit mit dem modernen Flughafenbetrieb. Im Jubiläumsjahr wurde auch die besondere Rolle Bremens als Luft- und Raumfahrtstandort hervorgehoben.

Rekordjahr, Satellitentechnik und neuer Markenauftritt (2010 – 2017)

2010 Der Flughafen erreichte mit rund 2,67 Millionen Passagieren einen neuen Höchstwert. Der Oktober 2010 galt als besonders passagierstarker Monat. Diese Entwicklung zeigte, dass Bremen im europäischen Kurz- und Mittelstreckenverkehr eine starke Position erreicht hatte.
2012 Bremen wurde zu einem wichtigen Test- und Einsatzort für satellitengestützte Instrumentenanflüge. Das GBAS-Verfahren machte den Flughafen zu einem technologisch beachteten Standort im deutschen Luftverkehr. Damit knüpfte Bremen an seine Tradition als innovativer Luftfahrtstandort an.
2015 Der Flughafen zählte rund 2,7 Millionen Passagiere. Gleichzeitig wurde deutlich, dass Terminal, Prozesse und Marktposition weiter angepasst werden mussten. Der Flughafen stand vor der Aufgabe, moderne Abfertigung, Wirtschaftlichkeit und Wettbewerb miteinander zu verbinden.
2016 Der bisherige Marketingname „City Airport Bremen“ wurde durch „Bremen Airport“ ersetzt. Der neue Auftritt wirkte internationaler und klarer. Gleichzeitig wurde eine größere Umgestaltung des Hauptterminals vorbereitet beziehungsweise begonnen.
29. November 2017 Der Flughafen erhielt offiziell den Namenszusatz „Hans Koschnick“. Seitdem trägt er den Namen Bremen Airport Hans Koschnick. Damit ehrt Bremen den früheren Bürgermeister, Präsidenten des Senats, Ehrenbürger und international angesehenen Politiker Hans Koschnick.

Terminalumbau, Neuordnung der Abfertigung und Corona-Einschnitt (2018 – 2021)

2018 Die Terminalstruktur wurde neu geordnet. Das Hauptgebäude wurde stärker zusammengeführt, und die Sicherheitskontrolle wurde zentralisiert. Damit sollten Wege, Abläufe und Orientierung für Passagiere verbessert werden.
2019 Der Flughafen verzeichnete mehr als 2,3 Millionen Passagiere. Gegenüber dem Rekordniveau früherer Jahre war dies niedriger, aber Bremen blieb ein wichtiger regionaler Verkehrsflughafen mit europäischen Städte- und Ferienverbindungen.
2020 Die Corona-Pandemie führte zu einem massiven Einbruch im Luftverkehr. Auch Bremen war stark betroffen. Die Passagierzahlen sanken drastisch, Flugbewegungen wurden reduziert, Strecken ausgedünnt oder zeitweise eingestellt. Der Flughafen musste seine betrieblichen Strukturen an eine historische Krise anpassen.
2021 Die Erholung verlief nur langsam. Der Flughafen blieb deutlich unter dem Vorkrisenniveau. Die Pandemie zeigte, wie abhängig Regionalflughäfen von stabilen Airlines, touristischer Nachfrage und Geschäftsreiseverkehr sind.

Erholung, neue Realität und Stabilisierung des Standorts (2022 – 2026)

2022 Der Verkehr zog wieder spürbar an. Bremen erreichte rund 1,49 Millionen Passagiere und lag damit deutlich über dem Pandemieniveau der Jahre 2020 und 2021. Die vollständige Rückkehr zum Vorkrisenniveau war jedoch noch nicht erreicht.
2023 Der Flughafen zählte rund 1,81 Millionen Passagiere. Damit setzte sich die Erholung fort, blieb aber weiterhin unter den Werten vor der Pandemie. Bremen entwickelte sich wieder stabiler als europäischer Regionalflughafen mit Schwerpunkt auf Städte-, Ferien- und Umsteigeverbindungen.
2024 Bremen erreichte rund 1,89 Millionen Passagiere und verzeichnete gegenüber 2023 ein weiteres Plus. Die Zahl der Flugbewegungen lag bei rund 28.400. Damit stabilisierte sich der Flughafen, blieb aber weiterhin unter dem Niveau der stärkeren Jahre vor der Corona-Krise.
2025 Nach aktuellen veröffentlichten Verkehrszahlen erreichte der Bremen Airport knapp zwei Millionen Passagiere. Damit setzte sich die Erholung weiter fort. Der Standort blieb ein kompakter, stadtnaher Verkehrsflughafen, dessen Stärke in kurzen Wegen, regionaler Verankerung und europäischen Direktverbindungen liegt.
2026 Der Bremen Airport Hans Koschnick steht heute für mehr als ein Jahrhundert Luftfahrtgeschichte am Neuenlander Feld. Seine Entwicklung reicht von frühen Flugversuchen über Luftfahrtindustrie, Kriegsschäden, Wiederaufbau, Regionalflughafen-Konzept, Terminalneubau, technische Innovationen und Pandemiekrise bis zur heutigen Rolle als internationaler Flughafen der Freien Hansestadt Bremen.

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Airbus Industrie am Flughafen Bremen

Zusätzlich prägt Airbus Industrie den Standort Bremen bis heute wesentlich. Aus der frühen Focke-Wulf-Tradition am Neuenlander Feld entwickelte sich über ERNO und die europäische Airbus-Struktur ein moderner Industriekomplex, der besonders für Hochauftriebssysteme, Flügeltechnologie, Tests, Integration und Raumfahrttechnik bekannt ist. Dadurch ist der Bremen Airport nicht nur ein stadtnaher Verkehrsflughafen, sondern Teil eines der wichtigsten Luft- und Raumfahrtstandorte Deutschlands.

Von Focke-Wulf zur modernen Airbus-Struktur am Neuenlander Feld (1924 – 1969)

2. Januar 1924 Die Focke-Wulf-Flugzeugbau A.G. nahm in Bremen ihren Betrieb auf. Der Standort lag direkt im Umfeld des heutigen Flughafens und wurde damit zu einem der wichtigsten industriellen Bausteine der Bremer Luftfahrtgeschichte. Was zunächst mit Focke-Wulf begann, entwickelte sich über mehrere Unternehmens- und Strukturveränderungen später zu einem Teil der heutigen Airbus-Präsenz in Bremen. Der Flughafen war dadurch nie nur ein Verkehrsflughafen, sondern immer auch eng mit Flugzeugbau, Entwicklung und Luftfahrttechnik verbunden.
1930er-Jahre Die Nähe zwischen Flugplatz und Flugzeugbau gewann weiter an Bedeutung. Focke-Wulf entwickelte und produzierte in Bremen Flugzeuge, die den Standort weit über die Stadt hinaus bekannt machten. Der Flughafen und die angrenzenden Werke bildeten zusammen ein Luftfahrtareal, in dem Flugbetrieb, Entwicklung, Fertigung und Erprobung räumlich eng miteinander verbunden waren.
1945–1950er-Jahre Nach dem Zweiten Weltkrieg war der klassische Flugzeugbau in Deutschland zunächst stark eingeschränkt. Die Bremer Luftfahrtindustrie musste sich neu aufstellen. Trotzdem blieb das technische Wissen am Standort erhalten. Genau diese industrielle Erfahrung wurde später zur Grundlage für die Rückkehr Bremens in die internationale Flugzeug- und Raumfahrtindustrie.
1961 Mit der Gründung des Entwicklungsrings Nord, kurz ERNO, begann in Bremen ein neues Kapitel der Luft- und Raumfahrtindustrie. Focke-Wulf, Hamburger Flugzeugbau und Weser Flugzeugbau bündelten dabei ihre Kompetenzen. Bremen entwickelte sich nun nicht nur im Flugzeugbau weiter, sondern auch in der Raumfahrttechnik. Dieser industrielle Strang wurde später ein wichtiger Teil der Airbus-Geschichte am Standort Bremen.

Bremen wird Teil der europäischen Airbus-Industrie (1970 – 1989)

1970 Mit der Gründung von Airbus Industrie begann in Europa ein neues Kapitel des zivilen Flugzeugbaus. Auch Bremen wurde Teil dieser Entwicklung, weil der Standort über jahrzehntelange Erfahrung im Flugzeugbau verfügte und bereits eine starke industrielle Basis am Flughafen besaß. Die europäische Zusammenarbeit im Flugzeugbau passte zu Bremen, denn hier waren Produktion, Entwicklung, Flughafenbetrieb und Fachwissen bereits eng miteinander verbunden.
1970er-Jahre Die Bremer Airbus-Aktivitäten konzentrierten sich zunehmend auf Flügeltechnologie, Hochauftriebssysteme und strukturbezogene Arbeiten. Damit entstand eine Spezialisierung, die den Standort bis heute prägt. Bremen wurde nicht der Ort der Endmontage großer Verkehrsflugzeuge, sondern ein wichtiger Entwicklungs- und Fertigungsstandort für komplexe Baugruppen, die für Start, Landung und Flugleistung moderner Airbus-Flugzeuge entscheidend sind.
1980er-Jahre Die Bedeutung des Airbus-Standortes Bremen wuchs weiter. Während der Flughafen als Regionalflughafen ausgebaut und modernisiert wurde, entwickelte sich direkt daneben ein industrieller Hochtechnologie-Standort. Die räumliche Nähe zum Airport blieb dabei wichtig, weil große Flugzeugkomponenten über den Luftweg bewegt und logistisch eingebunden werden konnten.
1989 Als der Flughafen Bremen erstmals mehr als eine Million Passagiere zählte, war der Airbus-Standort längst ein fester Bestandteil des Luftfahrtstandortes Bremen. Die Entwicklung des Flughafens und die Entwicklung der Industrie liefen parallel: Auf der einen Seite wuchs der zivile Verkehrsflughafen, auf der anderen Seite festigte sich Bremen als europäischer Airbus-Produktions- und Entwicklungsstandort.

Airbus Bremen, Beluga-Flüge und Hochauftriebssysteme (1990 – 2009)

1990er-Jahre Während der Flughafen mit dem Programm „Flughafen 2000“ baulich erneuert wurde, gewann auch Airbus Bremen weiter an industrieller Bedeutung. Der Standort wurde immer stärker mit der europäischen Airbus-Produktionskette verknüpft. Große Flugzeugkomponenten, insbesondere Flügel und Flügelbaugruppen, wurden zwischen den verschiedenen Airbus-Werken transportiert und in Bremen weiterbearbeitet.
1990er-Jahre Die Airbus-Transportflugzeuge vom Typ Beluga wurden zu einem sichtbaren Zeichen dieser europäischen Produktionslogistik. Bremen wurde regelmäßig von diesen Spezialflugzeugen angeflogen, weil hier Flügelkomponenten ausgerüstet, bearbeitet oder für die weitere Produktion vorbereitet wurden. Damit bekam der Flughafen neben dem normalen Linien- und Ferienverkehr auch eine besondere industrielle Funktion.
2000er-Jahre Airbus Bremen entwickelte sich zu einem zentralen Standort für Hochauftriebssysteme. Dazu gehören Bauteile und Systeme wie Landeklappen und Vorflügel, die für Start und Landung eines Flugzeugs entscheidend sind. Diese Spezialisierung machte Bremen innerhalb des Airbus-Verbundes besonders wichtig, weil Hochauftriebssysteme bei allen großen Verkehrsflugzeugprogrammen eine zentrale technische Rolle spielen.
2009 Zum Jubiläum von 100 Jahren Luftfahrt in Bremen wurde deutlich, wie stark der Flughafen und die Industriegeschichte miteinander verbunden sind. Die Geschichte begann mit einfachen Flugversuchen auf dem Neuenlander Feld und führte über Focke-Wulf, ERNO und Airbus zu einem modernen Luft- und Raumfahrtstandort von internationaler Bedeutung.

Airbus als prägender Teil der Airport-Stadt Bremen (2010 – 2026)

2010er-Jahre Airbus Bremen blieb einer der wichtigsten industriellen Nachbarn des Flughafens. Der Standort war nun fest in die weltweite Airbus-Struktur eingebunden. Bremen übernahm Aufgaben in Entwicklung, Fertigung, Integration, Test und Ausrüstung von Flugzeugkomponenten. Besonders die Hochauftriebssysteme für die Tragflächen moderner Airbus-Flugzeuge standen im Mittelpunkt.
2018 Airbus beschrieb die Rolle Bremens als Standort für Design und Herstellung von Hochauftriebssystemen für die Tragflächen aller Airbus-Flugzeuge. Damit wurde die besondere technische Kompetenz des Werkes klar sichtbar. Bremen war damit nicht nur ein historischer Luftfahrtstandort, sondern ein aktiver Bestandteil der modernen Airbus-Produktion.
2020er-Jahre Der Airbus-Standort Bremen zählte zu den größten Airbus-Standorten in Deutschland. Neben der zivilen Flugzeugproduktion spielen auch Raumfahrt, Militärtransportflugzeuge, Strukturentwicklung, Tests und Systemintegration eine Rolle. Damit steht Bremen heute für eine ungewöhnlich breite Verbindung aus Flughafen, Flugzeugbau, Raumfahrt und technischer Entwicklung.
2024 Airbus Bremen blickte auf rund 100 Jahre Flugzeugbaugeschichte am Standort zurück. Der historische Bogen reicht von Focke-Wulf über die Nachkriegsentwicklung und ERNO bis zu Airbus. Besonders bemerkenswert ist, dass der heutige Airbus-Standort auf einem Gelände arbeitet, das direkt aus der frühen Bremer Flugzeugbaugeschichte hervorgegangen ist.
2025 Die industrielle Ausrichtung wurde weiter angepasst. Bremen sollte sich stärker auf Hochauftriebssysteme konzentrieren, während bestimmte Ausrüstungsarbeiten an A330-Flügeln in andere Airbus-Strukturen verlagert wurden. Gleichzeitig blieb Bremen ein zentraler Ort für Entwicklung, Fertigung und technische Kompetenz rund um Flügeltechnologie.
2026 Der Bremen Airport „Hans Koschnick“ ist daher nicht nur als Verkehrsflughafen zu betrachten. Direkt an seinem Umfeld liegt einer der bedeutendsten Airbus-Standorte Deutschlands. Diese Nähe macht Bremen besonders: Hier treffen ziviler Luftverkehr, Ausbildung, Industrie, Forschung, Raumfahrt und europäische Flugzeugproduktion auf engem Raum zusammen. Der Flughafen erzählt damit nicht nur die Geschichte des Reisens, sondern auch die Geschichte des Bauens, Entwickelns und Weiterdenkens von Luftfahrttechnik.