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LÜBECK – BLANKENSEE

Flughafen Lübeck

Der Flughafen Lübeck-Blankensee ist einer der geschichtsträchtigsten Luftfahrtstandorte Norddeutschlands. Er entstand 1917 als königlich-preußische Fliegerschule, wurde nach dem Ersten Weltkrieg demilitarisiert, ab 1933 wieder zum Luftwaffen-Fliegerhorst ausgebaut und im Zweiten Weltkrieg stark militärisch genutzt. Nach 1945 prägten RAF-Nutzung, Berliner Luftbrücke und Kalter Krieg den Platz. Ab den 1950er Jahren kehrte die zivile Luftfahrt zurück, doch der Linienverkehr blieb über Jahrzehnte schwierig. Erst mit Ryanair ab 2000 erlebte Lübeck eine größere Passagierphase, gefolgt von Ausbaukonflikten, Investorenwechseln und Insolvenzen. Seit 2016 ist der Flughafen privat geführt, ab 2020 kehrte der Linienverkehr zurück, und seit 2025 ist Ryanair wieder in Lübeck aktiv. Der Standort bleibt damit ein Flughafen mit außergewöhnlich wechselvoller Geschichte zwischen Militär, Regionalverkehr, Ferienflug und wiederholten Neustarts.

Blankenseer Str. 101
D-23562 Lübeck

IATA: LBC
ICAO: EDHL

RUNWAY:
07/25 (2102x60m) Aspalt

GESCHICHTE

Frühe Luftfahrt in Lübeck und Entstehung des Flugfeldes (1792–1917)

3. Juli 1792 In Lübeck beginnt die Luftfahrtgeschichte lange vor dem eigentlichen Flughafen. An diesem Tag startet der französische Aeronaut Jean-Pierre Blanchard am Mühlentor mit einem Ballon und fliegt über die Wakenitz nach Wesloe. Für die Stadt ist das ein frühes öffentliches Luftfahrt-Ereignis, das später oft als symbolischer Auftakt der Lübecker Luftfahrttradition genannt wird.
1908 Der „Lübecker Verein für Luftfahrt“ wird gegründet. Damit erhält die Luftfahrt in der Hansestadt erstmals eine organisierte bürgerliche Basis. Der Verein wirbt für Flugveranstaltungen, technische Vorträge und das neue Thema Luftfahrt, das zu dieser Zeit noch stark von Pioniergeist und öffentlichem Staunen geprägt ist.
1912 In Lübeck landet ein Zeppelin auf dem Flugfeld Karlshof. Diese Ereignisse zeigen, dass Lübeck schon vor Blankensee ein aktives Interesse an der Luftfahrt entwickelt hatte. Blankensee selbst entsteht aber erst wenige Jahre später als militärischer Standort.
1916 Die Stadt Lübeck kauft bei Blankensee südlich der Stadt ein größeres Gelände an. Auf den Feldern entstehen erste Gebäude für eine militärische Fliegerschule. Der Standort wird gewählt, weil er groß genug ist und den Anforderungen des Kaiserlichen Kriegsministeriums entspricht.
6. August 1917 Die königlich-preußische „Fliegerschule Lübeck“ nimmt ihren Betrieb auf. Oberleutnant Gierke meldet dem Lübecker Bürgermeister die Fertigstellung der Fliegerstation. Damit beginnt die eigentliche Geschichte des heutigen Flughafens Lübeck-Blankensee.

Demilitarisierung und zivile Flugtage (1918–1929)

1918/1919 Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs verliert Blankensee seine ursprüngliche militärische Aufgabe. Der Versailler Vertrag beendet die deutsche Militärfliegerei, der Flugplatz wird demilitarisiert und viele Hallen sowie Gebäude werden in den folgenden Jahren abgebaut oder anders genutzt.
1920er Jahre Das Flugfeld bleibt bestehen, wird aber nur unregelmäßig genutzt. Die frühere militärische Infrastruktur verschwindet teilweise, während einzelne Gebäude neue zivile Zwecke erhalten. Blankensee ist in dieser Phase kein bedeutender Verkehrsflugplatz, sondern eher ein Restbestand aus der Kriegszeit mit gelegentlichen luftfahrtbezogenen Veranstaltungen.
4. November 1925 Hugo Eckener kommt auf Einladung des Lübecker Vereins für Luftfahrt nach Lübeck. Dieser Besuch stärkt das öffentliche Interesse an der Luftfahrt und trägt dazu bei, Blankensee wieder stärker ins Bewusstsein der Stadt zu rücken.
1926–1929 Der Lübecker Verein für Luftfahrt veranstaltet mehrere Flugtage. Solche Veranstaltungen bringen Kunstflüge, Vorführungen und Passagierflüge nach Lübeck und sorgen dafür, dass das Thema Fliegen auch nach dem Ende der Militärfliegerei sichtbar bleibt.

Wiederaufbau als Luftwaffen-Fliegerhorst (1933–1939)

1933 Mit der Machtübernahme der Nationalsozialisten und der beginnenden Aufrüstung wird Blankensee wieder militärisch bedeutsam. Der Platz wird erneut als Fliegerhorst genutzt und in den folgenden Jahren massiv ausgebaut.
1935 Auf dem Gelände entstehen umfangreiche Kasernenanlagen. Blankensee entwickelt sich nun von einem weitgehend ruhigen Flugfeld zu einem festen Luftwaffenstandort mit militärischer Infrastruktur.
1936 Mit der weitgehenden Fertigstellung des Fliegerhorstes wird die II./St.G. 162, die den Traditionsnamen „Immelmann“ trägt, in Lübeck-Blankensee aufgestellt. Damit beginnt eine intensivere Stationierungsphase der Luftwaffe.
1937 Die II./St.G. 162 wird in I./St.G. 167 umbenannt. Blankensee bleibt in dieser Zeit ein Standort für Sturzkampfverbände und ist fest in den militärischen Aufbau der Luftwaffe eingebunden.
1938 Die Stuka-Gruppe verlegt nach Graz und wird dort in I./St.G. 168 umbenannt. Gleichzeitig kommen andere Einheiten nach Blankensee, darunter die I./KG 257 aus Zerbst.
Mai 1939 Die I./KG 257 wird zur I./KG 26, dem sogenannten „Löwengeschwader“. Kurz vor Beginn des Zweiten Weltkriegs ist Lübeck-Blankensee damit ein aktiver Luftwaffenstandort mit klarer Einbindung in die Einsatz- und Ausbildungsstruktur der deutschen Luftwaffe.

Zweiter Weltkrieg und intensivste militärische Nutzung (1939–1945)

1939 Nach Beginn des Zweiten Weltkriegs verlegt die I./KG 26 an die Front. Blankensee bleibt jedoch wichtig, weil der Platz weiter für Ausbildung, Verlegung und technische Aufgaben genutzt wird.
1940 In Blankensee bildet die IV./KG 26 Nachwuchsbesatzungen aus. Der Fliegerhorst ist damit nicht nur Einsatzort, sondern auch Ausbildungsstandort für fliegendes Personal.
Mai 1940 Die Luftwaffe nutzt Lübeck-Blankensee im Zusammenhang mit dem Unternehmen „Weserübung“, der deutschen Invasion in Dänemark und Norwegen. Dadurch bekommt der Platz auch operative Bedeutung für den Krieg im Norden Europas.
1940/1941 Die Werft in Blankensee wird Reparaturwerk für die Heinkel-Flugzeugwerke in Rostock. Damit wächst die technische Bedeutung des Standorts, weil neben Flugbewegungen auch Wartung und Reparatur eine größere Rolle spielen.
1944 Blankensee erlebt seine intensivste Nutzung. Nachtjäger-, Kampf- und Jagdverbände werden nach Lübeck verlegt, darunter Einheiten wie III./NJG 5, 10./NJG 11, II./KG 3, III./KG 40, III./KG 76 und III./KG 200. Auch moderne Strahlflugzeuge wie Arado Ar 234 und Messerschmitt Me 262 sind mit dem Standort verbunden.
Sommer 1944 Die Start- und Landebahn wird auf etwa 1.800 Meter betoniert. Beim Ausbau werden auch Zwangsarbeiter eingesetzt, die auf dem Fliegerhorstgelände und in Wulfsdorf untergebracht sind. Dieser Abschnitt gehört zu den belasteten Kapiteln der Flughafengeschichte.
2. Mai 1945 Noch am Tag des Einmarsches britischer Truppen in Lübeck starten letzte Flüge von Blankensee. Mit dem Kriegsende endet die Luftwaffenzeit des Fliegerhorstes.

Britische Besatzungszeit und Berliner Luftbrücke (1945–1955)

1945 Nach Kriegsende übernimmt die British Air Force of Occupation den Flugplatz. Bei den Alliierten wird der Standort zunächst als Airfield B.158 geführt. Lübeck liegt in der britischen Besatzungszone, und Blankensee bleibt dadurch weiterhin militärisch genutzt.
Ende April 1946 Das 124. Wing der britischen Luftstreitkräfte wird aufgelöst. Trotzdem endet die britische Nutzung des Standorts nicht, denn RAF Lübeck bleibt weiterhin Ausbildungs- und Übungsort für britische Staffeln.
Ende 1945–1990 RAF Lübeck wird bereits ab Ende 1945 als Station für Waffentrainingskurse britischer Staffeln genutzt. Diese britische Nutzung setzt sich über Jahrzehnte fort und endet erst mit der deutschen Wiedervereinigung.
September 1948 Während der Berlin-Blockade werden 30 DC-3 „Dakota“ der RAAF Squadron Berlin Air Lift in Lübeck stationiert. Die Maschinen fliegen im Rahmen der Berliner Luftbrücke teils bis zu 100 Einsätze täglich, bringen Kohle nach Berlin und nehmen Flüchtlinge in den Westen mit.
1948/1949 Lübeck-Blankensee profitiert während der Luftbrücke von seinem direkten Gleisanschluss. Güter können dadurch vergleichsweise schnell von Waggons auf Flugzeuge umgeladen werden. Für die Versorgung West-Berlins wird der Standort dadurch ein wichtiger Baustein im britisch-australischen Teil der Luftbrücke.
30. Oktober 1948 Eine Douglas DC-3B der RAF kippt während des Rollens bei böigem Wind auf die Nase und wird irreparabel beschädigt. Die beiden Piloten überleben den Unfall.
24. Januar 1949 Eine RAF Douglas DC-3/C-47B stürzt bei einem nächtlichen Anflug nahe Utecht ab. Acht Menschen kommen ums Leben. Der Unfall zeigt, wie anspruchsvoll Flüge in der Grenzregion und unter den Bedingungen der Luftbrücke waren.
22. März 1949 Eine weitere RAF Douglas DC-3/C-47B verunglückt bei einem Instrumentenanflug südöstlich von Lübeck nahe Selmsdorf. Alle drei Besatzungsmitglieder kommen ums Leben.
Beginn der 1950er Jahre Die Alliierten erlauben wieder Segelflug vom Flughafen Lübeck. Der Aero Club von Lübeck wird Betreiber des Flugplatzes, während das Eigentum bei der Bundesvermögensverwaltung liegt.
5. Mai 1955 Zivile Motorflüge werden wieder erlaubt. Damit beginnt für Blankensee nach Kriegszeit, Besatzung und Luftbrücke die schrittweise Rückkehr zur zivilen Luftfahrt.

Zivile Nutzung, Flugtage und erste Linienversuche (1956–1978)

1956 Der Lübecker Verein für Luftfahrt wird wieder aktiv und arbeitet mit den Segelfliegern des Aero Clubs zusammen. Ab dieser Zeit gibt es wieder Flugtage und Tage der offenen Tür, die den Flughafen stärker in die zivile Öffentlichkeit zurückbringen.
1957 Der Passagierverkehr beginnt mit einer Verbindung nach Malmö durch TransAir Sweden. Der Versuch zeigt, dass Lübeck wieder an den Linienflugverkehr anschließen möchte, doch die Nachfrage bleibt schwach.
1958 Die Malmö-Verbindung wird nach kurzer Zeit wieder eingestellt. Der frühe Linienflugverkehr scheitert an mangelnder Wirtschaftlichkeit und zu geringer Nachfrage.
Mitte der 1950er Jahre In Blankensee beginnt eine lange Phase der Zieldarstellung für militärische Übungen. Zunächst werden Spitfire Mk IX eingesetzt, später folgen Hawker Sea Fury FB.20. Diese Flugzeuge werden zivil betrieben, dienen aber militärischen Übungszwecken.
1960 Die innerhalb des Flughafens verlaufenden Gleise werden um diese Zeit zurückgebaut. Laderampe und ehemaliges Frachtgebäude bleiben als bauliche Spuren der Luftbrückenzeit erhalten.
1964 Nach Problemen beim Deutschen Luftfahrt-Beratungsdienst wird das Lübecker Personal von Rhein-West-Flug aus Mönchengladbach übernommen. Der Flugbetrieb für die Zieldarstellung läuft ohne längere Unterbrechung weiter.
1972 Ein neuer Linienversuch startet mit Passagierflügen nach Frankfurt am Main. Die Verbindung hält sich rund drei Jahre und endet danach wieder. Lübeck bleibt damit weiterhin ein Flughafen mit wiederkehrenden, aber schwierigen Linienflugprojekten.
1975/1976 Die veralteten Sea Fury werden durch fabrikneue Rockwell OV-10 Bronco ersetzt. Die Broncos tragen zwar Luftwaffenanstrich, sind aber zivil zugelassen und werden von zivilen Besatzungen wechselnder Vertragsunternehmen geflogen.
1978 Eine geplante Pendelverbindung der amerikanischen „Berlinair“ zwischen Berlin und Lübeck wird vorbereitet, scheitert aber noch im selben Jahr. Auch dieser Versuch bleibt Teil der langen Reihe nicht dauerhaft tragfähiger Linienideen für Blankensee.

Kalter Krieg, Grenzlage und Modernisierung (1980–1997)

1980 Die OV-10 Bronco werden durch vier IAI Westwind II ergänzt. Die Flugzeuge starten von Lübeck aus zu Zieldarstellungsaufgaben für Flak-Schießplätze und Marineeinheiten in Sperrgebieten der Nord- und Ostsee.
4. März 1984 Eine Cessna 172 stürzt nach einem Angriff auf den Piloten während eines Rundflugs auf einem Fußballplatz neben dem Flugplatz ab. Alle Insassen kommen ums Leben.
31. Mai 1987 Eine Cessna Citation 501 der Charterfirma Travel Air verunglückt beim Landeanflug auf Lübeck. An Bord befindet sich Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Uwe Barschel, der schwer verletzt überlebt. Der Unfall macht auch deutlich, dass Lübeck damals noch nicht über ein ILS, eigene Radarüberwachung oder eigene Flugsicherung verfügte.
1989 Eine Staffel Pilatus PC-9 ersetzt die Broncos. Damit erreicht die Zieldarstellung in Lübeck eine neue technische Stufe. Die besondere Lage nahe der innerdeutschen Grenze prägt den Flugbetrieb weiterhin, weil aus Richtung Osten nur eingeschränkte Anflugverfahren möglich sind.
1990 Mit der deutschen Wiedervereinigung endet die jahrzehntelange Sonderlage an der innerdeutschen Grenze. Der Luftraum öffnet sich, und für Blankensee entstehen neue Chancen im zivilen Luftverkehr.
1991–1995 Start- und Landebahn werden erneuert. Gleichzeitig wird die Flugsicherheit durch ein Instrumentenlandesystem und eine Radaranlage verbessert. Diese Modernisierung schafft die Grundlage für späteren Linien- und Charterverkehr.
1996 Regelmäßiger Charterverkehr ans Mittelmeer beginnt. Lübeck wird damit erstmals nach der Wiedervereinigung stärker als ziviler Abflugort für Ferienreisen wahrgenommen.
1997 Ein neues Ankunftsterminal wird errichtet. Der Flughafen bereitet sich damit auf mehr Passagierverkehr vor und erhält eine modernere Abfertigungsstruktur.

Low-Cost-Aufstieg, Ausbaupläne und Konflikte (1999–2010)

1999 Ausbaupläne für den Flughafen führen zu Konflikten zwischen Lübeck, dem Land Schleswig-Holstein, Anwohnern und Naturschutzverbänden. Besonders das Vogelschutzgebiet Wulfsdorfer Heide wird zum zentralen Streitpunkt.
13. Dezember 2000 Die Lübecker Bürgerschaft stimmt einem Ausbau des Flughafens zu. Geplant sind unter anderem eine Verlängerung der Start- und Landebahn, ein neuer Rollweg, eine Werfthalle und Terminalanlagen.
2000 Ryanair beginnt mit Linienflügen von Lübeck nach London-Stansted. Damit verändert sich die Rolle des Flughafens deutlich, denn Lübeck wird zu einem wichtigen Low-Cost-Standort im Norden Deutschlands.
3. Januar 2002 Die Planunterlagen für den Flughafenausbau werden eingereicht. Damit beginnt ein langes rechtliches und politisches Verfahren, das den Flughafen über Jahre begleitet.
25. Januar 2005 Der Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau erfolgt. Die Gegner des Ausbaus klagen jedoch weiter, vor allem wegen Lärm-, Natur- und EU-Rechtsfragen.
2005 Die Stadt Lübeck verkauft die Mehrheit der Flughafenanteile an die neuseeländische Gesellschaft Infratil. Ryanair kündigt Pläne für eine zweite deutsche Basis mit Boeing 737 in Lübeck an, doch juristische und ökologische Konflikte bremsen die Ausbaupläne.
2006 Infratil legt ein neues Ausbaukonzept vor. Statt einer sehr großen Erweiterung wird nun unter anderem über eine kleinere Verlängerung der Bahn, geänderte Startabbruchstrecken und ein schnelleres Verlassen der Bahn diskutiert.
Dezember 2007 Mit der Freigabe der neuen Bundesstraße 207n erhält der Flughafen eine direkte Zufahrt von der A20 über die Anschlussstelle Lübeck-Süd/Flughafen. Dadurch verbessert sich die Erreichbarkeit vor allem aus Richtung Hamburg und Mecklenburg-Vorpommern.
Januar 2008 Flughafen und Naturschutzverbände einigen sich in einem Mediationsverfahren auf Änderungen der Ausbauplanung. Unter anderem entfällt der Rollweg durch das Naturschutzgebiet, und Parkplätze werden auf weniger sensible Flächen verlegt.
6. Februar 2008 Der Flughafen reicht einen modifizierten Planfeststellungsantrag ein. Vorgesehen sind unter anderem Anpassungen an der Start- und Landebahn, ein ILS CAT II für Anflüge aus Osten, ein Terminalneubau und ein Vorfeld für zehn Flugzeuge.
Ende Oktober 2009 Infratil zieht sich wegen schwacher Verkehrszahlen aus Lübeck zurück. Die Hansestadt Lübeck wird wieder alleinige Gesellschafterin der Flughafen Lübeck GmbH.
25. April 2010 Ein Bürgerentscheid ergibt eine Mehrheit für den Fortbestand des Flughafens. Der Weiterbetrieb als Verkehrsflughafen wird zunächst bis Ende 2012 gesichert, und die Suche nach einem neuen Investor geht weiter.

Defizite, Investorenwechsel und Ende des Linienverkehrs (2011–2016)

2011 Der Flughafen schreibt mit einem Defizit von 6,23 Millionen Euro den höchsten Verlust seiner Geschichte. Ohne neuen Investor steht eine mögliche Schließung im Raum.
29. November 2012 Die rot-rot-grüne Koalition in Lübeck zerbricht im Streit um den geplanten Verkauf an Mohamad Rady Amar. Der Investor hatte Investitionen von rund 20 Millionen Euro angekündigt, doch die politische Mehrheit kommt nicht zustande.
Juni 2013 Der Flughafen erhält ein neues Logo. Nach außen soll damit ein modernerer Auftritt entstehen, während im Hintergrund die wirtschaftliche Lage weiter schwierig bleibt.
23. April 2014 Der Flughafen beantragt die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens. Gleichzeitig meldet auch die Betreibergesellschaft Insolvenz an. Damit erreicht die wirtschaftliche Krise einen neuen Tiefpunkt.
Juli 2014 Nach der Insolvenz wird bekannt, dass die in Hongkong ansässige PuRen-Gruppe den Flughafen übernehmen soll. Der Standort bleibt damit zunächst erhalten, doch die Zukunft bleibt unsicher.
2015 Die PuRen-Gruppe kündigt auf der Pariser Luftfahrtschau große Flugzeugpläne mit COMAC-Mustern an. Praktisch bleiben diese Pläne ohne belastbare Grundlage, da weder eine Airline-Lizenz noch zugelassene Flugzeuge vorhanden sind.
30. September 2015 Die Betreibergesellschaft PuRen Germany GmbH stellt einen Insolvenzantrag. Damit scheitert auch dieser Investorenansatz.
15./17. April 2016 Wizz Air beendet den Linienflugbetrieb ab Lübeck und verlegt die letzten Verbindungen nach Hamburg. Damit steht Lübeck vorerst ohne regelmäßigen Linienflugverkehr da.
30. Juni 2016 Die Lübecker Bürgerschaft stimmt dem Verkauf an eine Objektgesellschaft des Unternehmers Winfried Stöcker zu. Seit Juni 2016 ist Stöcker über diese Gesellschaft Eigentümer des Flughafens.

Privatisierung, Jubiläum und Wiederaufnahme des Linienverkehrs (2017–2020)

2017 Der Flughafen feiert sein 100-jähriges Bestehen. Das Jubiläum zeigt die wechselhafte Geschichte des Standorts: militärische Entstehung, RAF-Zeit, Luftbrücke, zivile Flugtage, Low-Cost-Boom, Insolvenzen und Neustart unter privater Führung.
14. Juni 2018 Das Oberverwaltungsgericht Schleswig weist die letzte Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss im Hauptsacheverfahren ab. Damit endet ein jahrelanger Rechtsstreit um Ausbau und Planfeststellung.
2019 Lübeck Air bereitet den Wiedereinstieg in den Linienverkehr vor. Das Projekt sieht eine ATR 72-500 und neue Verbindungen ab Lübeck vor.
21. Juli 2020 Die ATR 72-500 von Lübeck Air landet erstmals in Lübeck-Blankensee. Das Flugzeug wird zum Symbol für den geplanten Neustart im Linienverkehr.
17. August 2020 Nach mehr als vier Jahren ohne Linienflüge startet Lübeck Air den regulären Flugbetrieb. Zunächst werden München und Stuttgart angeboten. Damit kehrt der Flughafen Lübeck in den Linienflugverkehr zurück.
September 2020 Reiseveranstalter beginnen mit Charterflügen zu Ferienzielen. Damit erweitert sich der Betrieb wieder über reine Regionalverbindungen hinaus.

Neue Anbieter, Urlaubsflüge und erneuter Wandel (2021–2024)

1. Juli 2021 Lübeck Air erweitert das Angebot saisonal um Ziele wie Salzburg und Bern. Der Flughafen versucht damit, neben innerdeutschen Verbindungen auch touristische und grenzüberschreitende Strecken aufzubauen.
2022 Sundair nimmt Lübeck in den Flugplan auf. Neben Lübeck Air entsteht damit wieder ein breiteres Angebot im Ferienflugverkehr.
2023 Sundair fliegt saisonale Urlaubsziele im Mittelmeerraum an. Gleichzeitig verändert Lübeck Air sein Streckennetz, und die eigene ATR 72-500 gehört nicht mehr zur Flotte.
2024 Sundair stationiert für die Sommersaison einen Airbus A319 am Flughafen Lübeck. Das zeigt, dass Blankensee weiterhin als saisonaler Ferienflugstandort genutzt wird, auch wenn der Linienflugverkehr wechselhaft bleibt.

Ryanair-Rückkehr und aktuelle Entwicklung (2025–2026)

Februar 2025 Ryanair kündigt die Rückkehr nach Lübeck an. Geplant sind Verbindungen nach London-Stansted, Málaga und Palma de Mallorca. Für den Flughafen ist das ein wichtiger Schritt, weil Ryanair bereits von 2000 bis 2014 eine prägende Rolle in Lübeck gespielt hatte.
30./31. März 2025 Ryanair nimmt den Flugbetrieb ab Lübeck wieder auf. Von nun an werden wieder internationale Linienziele wie Mallorca, Málaga und London angeboten.
2025 Der Flughafen verweist im Zusammenhang mit der Ryanair-Rückkehr auf umfangreiche Investitionen in die Infrastruktur. Nach Angaben aus der Ryanair-Kommunikation wurden in den Jahren zuvor rund 50 Millionen Euro in den Standort investiert, um ihn für Airlines und Passagiere attraktiver zu machen.
28. April 2026 Die Verbindung Lübeck–München wird wieder aufgenommen. Geflogen wird die Strecke durch Danish Air Transport im Zusammenhang mit Skyhub PAD, ergänzt durch eine Kooperation mit der Lufthansa-Gruppe.
10. Juni 2026 Die neu gestartete München-Verbindung wird bereits wieder eingestellt, weil Skyhub PAD seinen Betrieb beendet. Für Lübeck bedeutet das einen Rückschlag beim innerdeutschen Linienverkehr.
Sommer 2026 Nach dem Aus der München-Verbindung bleibt Lübeck im Linienverkehr vor allem mit den Ryanair-Zielen London-Stansted, Palma de Mallorca und Málaga verbunden. Für die Sommersaison werden ohne München neun wöchentliche Flüge genannt.