Diese Seite wurde zuletzt aktualisiert am 11. August 2026 von Charles David Fennell
WEEZE
Airport Weeze
Airport Weeze ist ein besonderer Flughafen für Spotter, weil er eine zivile Gegenwart mit einer starken militärischen Vergangenheit verbindet. Der heutige Airport entstand auf dem Gelände der früheren RAF-Basis Laarbruch, die von 1954 bis 1999 von der Royal Air Force genutzt wurde. Heute gibt es hier Linien- und Ferienverkehr, aber auch viele Spuren der alten Militärzeit.
Besonders interessant ist das Royal Air Force Museum Laarbruch-Weeze direkt auf dem Flughafengelände. Es zeigt die Geschichte des ehemaligen britischen Flugplatzes und erinnert an die lange Verbindung zwischen Weeze, der Region Niederrhein und der Royal Air Force. Für Spotter ist Weeze deshalb nicht nur ein Ort für aktuelle Flugbewegungen, sondern auch ein Platz mit viel Luftfahrtgeschichte.
Flughafen-Ring 1
D-47652 Weeze
IATA: NRN
ICAO: EDLV
RUNWAY:
09/27 (2440x45m) Aspalt
GESCHICHTE
Vom Segelfluggelände zum alliierten Feldflugplatz (1930–1945)
- Ab 1930: Auf der sogenannten Hees südwestlich von Weeze bestand in der Nähe des Petrusheims ein Segelfluggelände. Damit begann die fliegerische Nutzung des Areals bereits deutlich vor dem späteren Bau der RAF-Basis. In verschiedenen Darstellungen wird das Jahr 1933 als Beginn der organisierten Flugplatzgeschichte genannt, tatsächlich wurde das Gelände jedoch bereits seit 1930 für den Segelflug genutzt.
- Ab 1933: Mit der Neuorganisation des deutschen Luftsports während der nationalsozialistischen Zeit wurde auch der Segelflug stärker staatlich gelenkt. Das Gelände bei Weeze blieb zunächst ein vergleichsweise einfacher Segelflugplatz und war noch weit von der späteren Größe des Militärflugplatzes entfernt.
- Während des Zweiten Weltkriegs: Auf dem Gelände wurde zeitweise ein sogenannter Scheinflugplatz angelegt. Solche Anlagen sollten aus der Luft wie militärisch genutzte Flugplätze wirken und alliierte Bomber zu Angriffen auf ein militärisch unbedeutendes Ziel verleiten.
- Februar/März 1945: Während des alliierten Vormarsches in Richtung Rhein errichteten britische Pioniereinheiten südlich von Weeze den Advanced Landing Ground B-100 Goch. Trotz des Namens lag der Feldflugplatz auf dem Gebiet des heutigen Weeze. B-100 gehörte zu einem System provisorischer Frontflugplätze, mit denen die britischen und kanadischen Luftstreitkräfte ihren vorrückenden Bodentruppen folgten.
- 4. März 1945: Die No. 662 Squadron RAF begann den Einsatz von B-100 mit leichten Taylorcraft Auster. Die provisorische Startbahn bestand aus gelochten Stahlplatten und war ungefähr 1,1 Kilometer lang. Daneben standen Grasflächen als Ausweich- und Notlandebahnen zur Verfügung.
- 20. März 1945: Das britische No. 121 Wing verlegte mit Hawker Typhoon nach B-100. Wenige Tage später kamen weitere britische und kanadische Verbände hinzu. Der Flugplatz diente damit unmittelbar der Unterstützung der alliierten Operationen während der Rheinüberquerung und des Vormarsches nach Norddeutschland.
- April 1945: Neben den Hawker Typhoon operierten schließlich auch kanadische Supermarine Spitfire von B-100. Bereits gegen Ende April zogen die Einsatzverbände weiter. Damit endete die erste militärische Nutzung des Geländes nach nur wenigen Wochen.
- Nach 1945: Das Gelände verlor zunächst seine militärische Bedeutung. Der Segelflug wurde zeitweise wieder aufgenommen. Erst mit der Verschärfung des Kalten Krieges entstand wenige Jahre später die Planung für einen großen permanenten NATO-Flugplatz.
Bau eines neuen NATO-Flugplatzes am Niederrhein (1953–1954)
- 1953: Im Zuge des NATO-Ausbaus in Westdeutschland beschlossen die britischen Streitkräfte, bei Weeze einen modernen Militärflugplatz zu errichten. Seine Lage nahe der niederländischen Grenze war strategisch günstig, da die neuen RAF-Stützpunkte möglichst weit westlich und damit weiter von der damaligen innerdeutschen Grenze entfernt liegen sollten. RAF Laarbruch wurde Teil des Netzes der sogenannten britischen Clutch Stations in Westdeutschland.
- 7. September / 1. Oktober 1953: Die eigentlichen Bauarbeiten liefen an. Am 1. Oktober richtete das 5357. Flugplatzbaukommando der 2nd Allied Tactical Air Force eine Abteilung in Laarbruch ein. Für das gewaltige Bauprojekt wurden zeitweise mehrere Tausend Arbeitskräfte eingesetzt. Mehr als 40.000 Bäume mussten für die Anlage gerodet werden.
- 1953–1954: Innerhalb ungefähr eines Jahres entstand praktisch eine komplette militärische Kleinstadt. Neben Flugplatzanlagen für bis zu rund 60 Flugzeuge entstanden Unterkünfte für etwa 2.800 Soldaten, mehr als 200 Gebäude, Schulen, Kirchen, ein Krankenhaus, Heiz- und Wasserwerke sowie hunderte Wohnungen für Angehörige der britischen Streitkräfte.
- 11. Oktober 1953: Trotz der bereits begonnenen Bauarbeiten fand auf dem bisherigen Segelfluggelände noch einmal eine Flugveranstaltung statt. Die britischen Militärbehörden hatten den Flugtag ausdrücklich zugelassen. Es war eines der letzten Ereignisse aus der alten Segelflugzeit, bevor das Gelände vollständig zum Militärflugplatz umgebaut wurde.
- 1. Juni 1954: Group Captain G. W. Petre wurde erster Kommandant der neuen RAF-Station. Er war damit der erste von insgesamt 22 Stationskommandanten, die Laarbruch während der folgenden 45 Jahre führen sollten.
- 17. August 1954: Noch während der Bauphase landete eine niederländische North American Harvard ungeplant auf der Anlage. Diese Landung gilt als erste Flugbewegung auf dem im Aufbau befindlichen neuen Flugplatz.
- 15. Oktober 1954:RAF Laarbruch wurde offiziell eröffnet. Die neue Start- und Landebahn war ursprünglich rund 2.565 Meter lang. Zur Eröffnung traf auch das Stations-Verbindungsflugzeug, eine Percival Prentice T1, ein.
- 28. Oktober 1954: Mit der No. 541 Squadron traf der erste fliegende Einsatzverband ein. Die Staffel kam aus RAF Gütersloh und war mit Fotoaufklärern des Typs Gloster Meteor PR.10 ausgerüstet.
- 8. November 1954: Mit der No. 79 Squadron RAF und der niederländischen No. 306 Squadron war der reguläre Flugbetrieb mit mehreren Staffeln aufgenommen. Die niederländische Einheit setzte Republic F-84 Thunderjet ein, während die No. 79 Squadron mit Gloster Meteor FR.9 operierte. Weil der Tower noch nicht fertiggestellt war, erfolgte die Flugverkehrskontrolle zunächst aus einer provisorischen ATC-Einrichtung.
- 13. Dezember 1954: Die No. 69 Squadron verlegte mit English Electric Canberra PR.3 nach Laarbruch. Damit begann die lange Verbindung des Flugplatzes mit der Canberra, die in unterschiedlichen Versionen fast zwei Jahrzehnte lang das Bild des Stützpunktes prägen sollte.
Aufklärungsbasis und Beginn der Canberra-Ära (1955–1959)
- 1. März 1955: Die traditionsreiche No. 31 Squadron RAF wurde in Laarbruch neu aufgestellt. Als Einsatzmuster waren English Electric Canberra PR.7 vorgesehen.
- 30. April 1955: Die ersten Canberra für die No. 31 Squadron trafen ein: eine Canberra T.4 und zwei Canberra PR.7. Laarbruch entwickelte sich damit zu einem wichtigen Standort für die taktische Luftaufklärung der RAF Germany.
- 20. Juli 1955: Nach der Aufstellung der No. 80 Squadron befanden sich zeitweise sechs Staffeln in Laarbruch. Der Standort gehörte damit zu den größten taktischen RAF-Verbänden in Westdeutschland.
- 1956: Laarbruch wurde an das NATO-Pipelinenetz für die Treibstoffversorgung angeschlossen. Dies war ein wichtiger Schritt für die dauerhafte Einsatzfähigkeit des Stützpunktes und verdeutlichte seine Einbindung in die NATO-Infrastruktur Westeuropas.
- 1957: Neben den Canberra kamen erneut Allwetterjäger nach Laarbruch. Die No. 68 Squadron verlegte im Juli mit Gloster Meteor NF.11 auf den Stützpunkt. Später entwickelte sich daraus die No. 5 Squadron mit Gloster Javelin.
- Ende der 1950er-Jahre: Der Schwerpunkt der Station verlagerte sich zunehmend auf schnelle taktische Aufklärung und nuklearfähige Strike-Aufgaben. Damit begann für RAF Laarbruch eine neue Phase des Kalten Krieges.
Nukleare Abschreckung und Höhepunkt der Canberra-Zeit (1960–1971)
- 1. Februar 1960: Ein Detachment der United States Air Force traf in Laarbruch ein. Seine Aufgabe bestand in der Sicherung und Betreuung der US-amerikanischen Kernwaffen, die im Rahmen der NATO-Nuklearstrategie auf dem Stützpunkt gelagert wurden.
- April 1960: Für die Canberra B(I).8 der No. 16 Squadron wurden amerikanische taktische Kernwaffen vom Typ Mark 7 bereitgestellt. RAF Laarbruch wurde damit Teil der nuklearen Abschreckungsstrategie der NATO.
- 15. September 1960: Die vollständige nukleare Einsatzbereitschaft wurde hergestellt. Im Quick-Reaction-Alert-Bereich standen ständig zwei bewaffnete Canberra der No. 16 Squadron mit Besatzungen in hoher Alarmbereitschaft. Im Ernstfall sollten sie innerhalb weniger Minuten starten können.
- 13. August 1961: Der Bau der Berliner Mauer führte auch in Laarbruch zu erhöhter Bereitschaft. Die militärische Lage in Europa spiegelte sich unmittelbar im täglichen Betrieb des Stützpunktes wider.
- 1960–1962: Die Gloster Javelin der No. 5 Squadron übernahmen zeitweise die Rolle der Allwetter-Luftverteidigung. Danach konzentrierte sich Laarbruch wieder stärker auf Aufklärungs- und Strike-Aufgaben.
- 15. Juli 1962: Auch der Segelflug blieb Teil des britischen Stationslebens. Der Laarbruch Gliding Club nutzte Bereiche des Flugplatzes und entwickelte sich später zum Two Rivers Gliding Club.
- 6. August 1965: Die erst wenige Monate zuvor gegründeten Red Arrows zeigten in Laarbruch erstmals in Deutschland ihr vollständiges Vorführprogramm. Geflogen wurde damals noch mit Folland Gnat.
- 1. Juli 1967: Der RAF Laarbruch Flying Club wurde gegründet. Neben dem militärischen Einsatzbetrieb entwickelte sich damit auch eine rege Sport- und Freizeitfliegerei auf der Basis.
- 15. Januar 1968: Die No. 3 Squadron kam von RAF Geilenkirchen nach Laarbruch und setzte ebenfalls Canberra B(I).8 ein. Laarbruch blieb damit ein bedeutender Standort für taktische Strike-Aufgaben.
- 1971: Die No. 31 Squadron beendete nach rund 16 Jahren ihre Stationierung in Laarbruch. Damit ging die lange Ära der Canberra-Fotoaufklärung allmählich zu Ende.
Vom Canberra-Zeitalter zur Buccaneer-Generation (1972–1983)
- 1972: Die Canberra-Bomber verschwanden aus der Strike-Rolle von Laarbruch. Die No. 16 Squadron wechselte auf die wesentlich leistungsfähigere Blackburn Buccaneer S.2B. Auch die No. 15 Squadron gehörte in den folgenden Jahren zur Buccaneer-Truppe in Laarbruch.
- 1970er-Jahre: Die Buccaneer wurde zu einem der charakteristischen Flugzeugmuster von RAF Laarbruch. Ursprünglich für Tiefflugangriffe auf maritime Ziele entwickelt, eignete sich das robuste Muster hervorragend für schnelle Einsätze in geringer Höhe über Mitteleuropa. Laarbruch blieb damit eine wichtige Strike-Basis der RAF Germany.
- Bis 1976: Die No. 2 Squadron setzte von Laarbruch aus unter anderem die McDonnell Douglas Phantom FGR.2 ein. Danach wechselte die Staffel auf die SEPECAT Jaguar, die ebenfalls für taktische Aufklärungs- und Angriffsaufgaben verwendet wurde.
- Ende der 1970er- und Anfang der 1980er-Jahre: RAF Laarbruch entwickelte sich zunehmend zu einem Schwerpunkt für schnelle Tiefflug-Einsatzverbände. Parallel bereitete die RAF die Einführung des Panavia Tornado vor, der Buccaneer und Teile der Jaguar-Flotte ersetzen sollte.
Die Tornado-Ära und RAF Laarbruch auf dem Höhepunkt (1983–1991)
- 1. November 1983: Der erste für RAF Germany bestimmte Panavia Tornado GR.1 wurde an die No. 15 Squadron in Laarbruch übergeben. Damit begann eine neue Ära für den Standort.
- 29. Februar 1984: Auch die No. 16 Squadron erhielt ihre ersten Tornado und löste damit die Buccaneer endgültig ab.
- 29. Juni 1984: Mit der No. 20 Squadron kam ein weiterer Tornado-Verband hinzu. Zusammen mit der No. 2, 15 und 16 Squadron waren zeitweise vier Tornado-Staffeln mit Laarbruch verbunden. Der Standort gehörte damit zu den wichtigsten Tornado-Basen der Royal Air Force in Kontinentaleuropa.
- 1980er-Jahre: Der tägliche Betrieb war stark durch Tiefflugausbildung, NATO-Manöver und die hohe Einsatzbereitschaft der RAF Germany geprägt. Laarbruch war fest in die Verteidigungsplanung der NATO für einen möglichen Konflikt mit dem Warschauer Pakt eingebunden.
- 1990: Nach der irakischen Besetzung Kuwaits wurden auch Verbände aus Laarbruch für den bevorstehenden Golfkrieg vorbereitet. Die No. 20 Squadron war zu dieser Zeit mit Tornado GR.1 in Laarbruch stationiert und beteiligte sich an den Vorbereitungen für die britische Operation Granby.
- 1991: Nach dem Ende des Kalten Krieges und dem Golfkrieg begann eine umfangreiche Neuordnung der RAF Germany. Die No. 2 Squadron verlegte nach RAF Marham, während die No. 15 und No. 16 Squadron ihre bisherigen Frontverbände in Deutschland aufgaben. Die bis dahin dominierende Tornado-Ära in Laarbruch ging damit weitgehend zu Ende.
Harrier und Chinook – die letzten Einsatzjahre der RAF (1992–1999)
- 1992: Nach der Schließung von RAF Gütersloh wurden neue Einheiten nach Laarbruch verlegt. Die No. 3 und No. 4 Squadron brachten ihre BAe Harrier GR.5 beziehungsweise GR.7 mit. Gleichzeitig kam die No. 18 Squadron mit Boeing Chinook HC.1 nach Laarbruch.
- 1992–1997: Die Kombination aus senkrechtstartfähigen Harrier und schweren Chinook-Transporthubschraubern veränderte den Charakter der Basis grundlegend. Nach Jahrzehnten als klassische Strike- und Aufklärungsbasis entwickelte sich Laarbruch zu einem wichtigen Standort für schnell verlegbare Einsatzkräfte.
- 1993: Angesichts der absehbaren Reduzierung der britischen Streitkräfte wurde die Flughafen Niederrhein GmbH gegründet. Schon bevor die Entscheidung über die endgültige Schließung gefallen war, begann die Region damit, Konzepte für eine zivile Nachnutzung des riesigen Areals zu entwickeln. Hintergrund war auch die wirtschaftliche Bedeutung der RAF für Weeze und den gesamten Kreis Kleve.
- 1994: Die britische Regierung beschloss offiziell, RAF Laarbruch aufzugeben. Für die Region bedeutete dies den bevorstehenden Verlust von mehreren Tausend britischen Militärangehörigen, Familienmitgliedern und zahlreichen zivilen Arbeitsplätzen.
- 1997: Das Nutzungskonzept „Euregionales Zentrum für Luftverkehr, Logistik und Gewerbe“ wurde beschlossen. Zugleich begann das Genehmigungsverfahren für die zivile Zukunft des Standortes.
- 1997: Die No. 18 Squadron verließ Laarbruch und verlegte ihre Chinook nach RAF Odiham in Großbritannien. Damit blieben vor allem die Harrier der No. 3 und No. 4 Squadron als letzte größere fliegende Verbände zurück.
- Mai 1999: Die letzten Harrier verließen RAF Laarbruch in Richtung RAF Cottesmore. Nach fast 45 Jahren endete damit der operative Einsatzflugbetrieb der Royal Air Force am Niederrhein.
- 1. Juni 1999: Die Start- und Landebahn wurde für den regulären Flugbetrieb geschlossen. Der ursprünglich angestrebte direkte Übergang von der militärischen zur zivilen Nutzung gelang damit zunächst nicht.
- 30. November 1999: Die Royal Air Force übergab RAF Laarbruch nach 45 Jahren endgültig an die deutschen Behörden. Das Areal fiel zunächst an den Bund und anschließend an den Kreis Kleve. Damit war die Geschichte von RAF Laarbruch offiziell beendet.
Konversion vom Militärflugplatz zum Verkehrsflughafen (1999–2002)
- 1999–2001: Fast vier Jahre lang fand kein regulärer Flugverkehr statt. Für die Region begann eine schwierige Konversionsphase. Das rund 620 Hektar große Areal verfügte zwar über eine leistungsfähige Startbahn, Rollwege, Hangars und zahlreiche Gebäude, musste für einen zivilen Passagierflughafen jedoch umfassend umgebaut werden.
- 2001: Eine niederländische Investorengruppe übernahm das rund 620 Hektar große Gelände vom Kreis Kleve. Damit erhielt das Projekt erstmals eine tragfähige privatwirtschaftliche Grundlage.
- 20. Juni 2001: Die luftrechtliche Genehmigung für den geplanten zivilen Flugbetrieb wurde erteilt. Damit war der entscheidende rechtliche Schritt zur Umwandlung des ehemaligen Militärflugplatzes in einen Verkehrsflughafen erfolgt.
- 2002: Die umfangreichen Umbauarbeiten begannen. Ein neues Passagierterminal und ein ziviles Vorfeld wurden errichtet, vorhandene Flugbetriebsanlagen modernisiert und die Flugsicherung neu organisiert. Teile der militärischen Infrastruktur wurden dabei weiterverwendet und in das neue zivile Konzept integriert.
Der zivile Neustart als Flughafen Niederrhein (2003–2004)
- 1. Mai 2003: Nach fast vier Jahren ohne regulären Flugbetrieb startete der erste Linienflug des neuen Flughafen Niederrhein. Eine Ryanair-Maschine flog nach London. Dieses Datum gilt als eigentlicher Beginn des heutigen Airport Weeze.
- Mai bis Juli 2003: Die Passagiere wurden zunächst in einem provisorisch umgebauten ehemaligen Militärhangar abgefertigt. Der Flughafen musste seinen Betrieb aufnehmen, während Teile der neuen zivilen Infrastruktur noch fertiggestellt wurden.
- 1. August 2003: Das neue rund 15.000 Quadratmeter große Passagierterminal nahm seinen Betrieb auf. Damit verfügte der junge Flughafen erstmals über eine speziell für den Passagierverkehr errichtete Abfertigungsanlage.
- Oktober 2003: Die niederländische Low-Cost-Gesellschaft V Bird machte Weeze zu ihrer Basis und stationierte vier Airbus A320. Zeitweise wurden 17 Ziele angeboten, darunter Berlin, München, Nizza und Helsinki. Für den gerade eröffneten Flughafen bedeutete die Stationierung einen erheblichen Wachstumsschub.
- 2003: Rund 200.000 Passagiere nutzten den Flughafen bereits im ersten zivilen Betriebsjahr.
- 2004: Ryanair erweiterte sein Angebot. Unter anderem kamen Glasgow und Girona hinzu. Gleichzeitig begann der Ferienflugverkehr stärker Fuß zu fassen.
- 8. Oktober 2004: V Bird stellte nach nur rund einem Jahr den Flugbetrieb ein. Die Insolvenz der damals für Weeze sehr wichtigen Fluggesellschaft war für den jungen Flughafen ein schwerer Rückschlag. Ryanair entwickelte sich in der Folge zunehmend zum wichtigsten Airline-Partner des Airports.
Namensstreit und juristische Unsicherheit (2004–2006)
- Oktober 2004: Die Betreiber versuchten, den Flughafen stärker mit dem international bekannten Namen Düsseldorf zu vermarkten. Bezeichnungen wie „Airport Düsseldorf – Prefecture Weeze“ und später „Airport Düsseldorf Regional (Weeze)“ führten jedoch zu gerichtlichen Auseinandersetzungen.
- 2004–2005: Gerichte untersagten dem Flughafen die entsprechenden Düsseldorf-Bezeichnungen, weil die räumliche Entfernung als zu groß angesehen wurde und eine Verwechslungsgefahr bestand.
- März 2005: Der Flughafen führte schließlich die bis heute verwendete Eigenbezeichnung Airport Weeze ein. Die Betreibergesellschaft heißt weiterhin Flughafen Niederrhein GmbH. Ryanair verwendet in der eigenen Vermarktung weiterhin die Bezeichnung Düsseldorf beziehungsweise Düsseldorf-Weeze unter ergänzenden Entfernungshinweisen.
- 2005: Hapagfly und TUI kündigten Ferienflüge nach Mallorca und Antalya an. Damit versuchte der Flughafen, neben dem stark wachsenden Low-Cost-Geschäft ein zweites Standbein im touristischen Flugverkehr aufzubauen.
- 3. Januar 2006: Das Oberverwaltungsgericht Münster hob die flugrechtliche Genehmigung für die zivile Konversion zunächst auf. Vorausgegangen waren Klagen von Anwohnern sowie der niederländischen Gemeinde Bergen wegen der Auswirkungen des Flugbetriebs. Trotz der juristischen Unsicherheit lief der Flugverkehr weiter.
Ryanair-Basis und rasantes Wachstum (2007–2010)
- 2007: Der entscheidende Wachstumsschub kam mit der Entscheidung von Ryanair, Weeze zu einer eigenen Basis auszubauen. Vier Flugzeuge wurden zunächst am Niederrhein stationiert. Weeze wurde damit Ryanairs dritte deutsche Basis und die 19. Basis der Airline in Europa.
- Mai 2007: Die Start- und Landebahnanlage wurde für rund fünf Millionen Euro saniert und technisch modernisiert. Eine leistungsfähigere Befeuerungsanlage verbesserte die Möglichkeiten für Anflüge bei ungünstigen Sichtbedingungen.
- 2007: Hamburg International nahm ebenfalls Verbindungen ab Weeze auf. Durch zusätzliche Airlines und die Ryanair-Basis stiegen die Passagierzahlen deutlich.
- Juni 2007: Auf dem ehemaligen RAF-Gelände öffnete das Royal Air Force Museum Laarbruch-Weeze. Damit erhielt die 45-jährige britische Geschichte des Standortes einen dauerhaften Platz auf dem heutigen Flughafengelände.
- 2008: Erstmals wurden innerhalb eines Kalenderjahres mehr als eine Million Passagiere abgefertigt. Der ehemalige Militärflugplatz hatte sich damit innerhalb von nur fünf Jahren zu einem bedeutenden Low-Cost-Flughafen entwickelt.
- 2009: Weeze rückte bei den Passagierzahlen auf den dritten Platz unter den internationalen Flughäfen Nordrhein-Westfalens vor. Hamburg International stationierte zusätzlich einen Airbus A319 am Airport.
- 2010: Ryanair hatte zeitweise neun Flugzeuge in Weeze stationiert. Mit knapp 2,9 Millionen Passagieren erreichte der Flughafen den bis dahin höchsten Jahreswert seiner Geschichte.
- 2010: Die langjährigen gerichtlichen Auseinandersetzungen um die Betriebsgenehmigung wurden durch außergerichtliche Vereinbarungen mit den verbliebenen Klägern beendet. Damit erhielt der Flughafen nach mehreren Jahren juristischer Unsicherheit eine deutlich stabilere Grundlage für den weiteren Betrieb.
- 1. Juli 2010: Der Flughafen Niederrhein erhielt den Status eines Zollflughafens.
Verkehrsrückgang und Konsolidierung (2011–2014)
- 2011: Die neu eingeführte deutsche Luftverkehrsteuer traf das stark preisorientierte Geschäftsmodell in Weeze besonders deutlich. Gegenüber dem Rekordjahr 2010 verlor der Airport annähernd 500.000 Passagiere. Ryanair reduzierte Teile seines Angebots.
- Oktober 2011: Hamburg International meldete Insolvenz an. Damit verlor Weeze einen weiteren Airline-Partner außerhalb von Ryanair.
- 2011: Auf dem Flughafengelände ging eine große Photovoltaikanlage mit rund 60.000 Solarmodulen in Betrieb. Damit begann zugleich die stärkere Entwicklung des riesigen ehemaligen Militärgeländes über den eigentlichen Flugbetrieb hinaus.
- 2012: Rund 1.400 Meter der Start- und Landebahn erhielten innerhalb weniger Tage neue Trag- und Asphaltschichten. Damit wurde ein wesentlicher Teil der aus der Militärzeit übernommenen Infrastruktur grundlegend erneuert.
- 2013: Ryanair nahm acht zusätzliche Strecken auf und stationierte zeitweise wieder einen neunten Jet in Weeze. Gleichzeitig begrüßte der Airport seinen 15-millionsten Passagier.
- 2014: Ryanair zog zum Sommer drei der stationierten Flugzeuge ab. Nach der extremen Expansion der vorhergehenden Jahre begann eine längere Phase mit deutlich moderaterem Verkehrsaufkommen.
Airport City, Veranstaltungen und neue Standbeine (2015–2019)
- 2015: Der Flughafen erwirtschaftete einen Gewinn von rund 2,3 Millionen Euro. Gleichzeitig wurde das Gelände zunehmend auch außerhalb der Luftfahrt genutzt.
- 2015: Auf dem Airportgelände fand erstmals das elektronische Musikfestival Parookaville statt. Aus zunächst rund 25.000 Besuchern entwickelte sich in den folgenden Jahren eines der größten Festivals dieser Art in Europa. Die großflächigen ehemaligen militärischen Bereiche boten dafür ideale Voraussetzungen.
- 2016: Das auf dem ehemaligen RAF-Gelände eingerichtete Museum erhielt eine English Electric Canberra als großes Ausstellungsstück. Damit kehrte ein Flugzeugtyp dauerhaft nach Laarbruch zurück, der die militärische Geschichte des Flugplatzes über viele Jahre geprägt hatte.
- 2017: Ryanair feierte zehn Jahre Basisbetrieb in Weeze. Rund 20 Millionen Passagiere waren zu diesem Zeitpunkt bereits allein mit Ryanair über den Flughafen gereist.
- 2018: Der Airport begrüßte seinen 25-millionsten Passagier seit Aufnahme des zivilen Betriebs. Gleichzeitig hatte sich das frühere RAF-Areal zu einer multifunktionalen Airport City mit Luftfahrt, Gewerbe, Energieerzeugung, Veranstaltungsgeländen und Trainingsanlagen entwickelt.
- 2019: Ryanair reduzierte sein Angebot erneut deutlich. Der Flughafen geriet dadurch unter wirtschaftlichen Druck. Die starke Abhängigkeit von einer einzigen großen Fluggesellschaft zeigte sich erneut als strukturelles Risiko des Geschäftsmodells.
- 2019: Parallel entwickelte sich die Nutzung des Gesamtareals weiter. Die Training Base Weeze, Großveranstaltungen und neue Gewerbeansiedlungen machten den Standort zunehmend unabhängiger vom reinen Passagierflugverkehr.
Corona-Pandemie und weitgehender Stillstand (2020–2021)
- 25. März 2020: Aufgrund der COVID-19-Pandemie stellte Ryanair den Flugbetrieb in Weeze vorübergehend ein. Damit kam der Passagierverkehr innerhalb weniger Wochen nahezu zum Erliegen.
- 1. Juni 2020: Der Flugbetrieb wurde wieder aufgenommen, allerdings zunächst mit stark reduziertem Angebot. Die Pandemie blieb für den Airport bis weit in das Jahr 2021 hinein die bestimmende wirtschaftliche Herausforderung.
- 1. Oktober 2020: Nach dem Wechsel von Ludger van Bebber zum Flughafen Dortmund übernahm Dr. Sebastian Papst die Geschäftsführung der Flughafen Niederrhein GmbH.
- 2021: In den ersten Monaten blieb der Flugverkehr stark eingeschränkt. Ab Mai nahm die Nachfrage jedoch wieder zu. Im Sommer wurden bereits wieder 36 Ziele angeboten. Corendon ergänzte das Programm unter anderem mit touristischen Verbindungen nach Antalya, Hurghada, Kreta und Rhodos.
Neustart und Rückkehr über die Millionengrenze (2022)
- Frühjahr 2022: Nach dem Auslaufen vieler pandemiebedingter Reisebeschränkungen setzte eine schnelle Erholung ein. Die zeitweise Sperrung des marokkanischen Luftraums verzögerte den Wiederaufbau einzelner wichtiger Strecken zunächst, ab April nahm der Verkehr jedoch deutlich zu.
- Sommer 2022: Das Passagieraufkommen erreichte zeitweise bereits wieder mehr als 90 Prozent des Niveaus vor der Pandemie. Anders als viele größere Flughäfen hatte Weeze während der Krise einen erheblichen Teil seines Personals gehalten und konnte den schnellen Anstieg vergleichsweise gut bewältigen.
- 2022: Insgesamt nutzten 1.037.296 Passagiere den Airport Weeze. Damit wurde erstmals seit der Pandemie wieder die Marke von einer Million Reisenden überschritten.
20 Jahre Zivilflughafen und erneuter Wachstumsschub (2023)
- 1. Mai 2023: Airport Weeze feierte den 20. Jahrestag des ersten zivilen Linienfluges. Aus dem ehemaligen RAF-Stützpunkt hatte sich in zwei Jahrzehnten ein etablierter grenzüberschreitender Verkehrsflughafen entwickelt.
- Sommer 2023: Ryanair stockte die in Weeze stationierte Flotte wieder auf fünf Flugzeuge auf. Gleichzeitig waren weitere Airlines beziehungsweise Ferienfluggesellschaften wie Air Arabia Maroc, SunExpress, Tailwind Airlines und Sky Express im Programm vertreten.
- 12. Juli 2023: Der Airport begrüßte seinen 30-millionsten Passagier seit Aufnahme des zivilen Verkehrs. Die betreffende Passagierin traf mit einem Ryanair-Flug aus Málaga in Weeze ein.
- 2023: Insgesamt wurden 1.596.199 Passagiere gezählt. Die Zahl der Starts und Landungen stieg auf 19.464. Damit hatte Weeze das Niveau des ersten vollständigen Jahres nach der Pandemie deutlich übertroffen.
Fast zwei Millionen Passagiere und weiterer Ausbau (2024)
- 2024: Der Wachstumstrend setzte sich deutlich fort. Insgesamt nutzten 1.970.864 Passagiere den Airport Weeze, rund 24 Prozent mehr als im Vorjahr und zugleich deutlich mehr als im letzten vollständigen Jahr vor der Corona-Pandemie.
- 2024: Rund 24.000 Starts und Landungen wurden registriert. Damit stieg auch die Zahl der Flugbewegungen gegenüber 2023 um ungefähr ein Viertel. Der durchschnittliche Sitzladefaktor der eingesetzten Passagierflugzeuge lag bei annähernd 90 Prozent.
- 2024: Der Airport festigte damit seine Rolle als grenzüberschreitender Ferien- und Low-Cost-Flughafen für den Niederrhein, Teile des Ruhrgebiets und insbesondere die angrenzenden Niederlande.
Erstmals seit vielen Jahren wieder deutlich über zwei Millionen Passagiere (2025)
- 2025: Der Airport setzte seinen Wachstumskurs fort und erreichte 2.245.735 Passagiere. Damit lag das Aufkommen rund 14 Prozent über 2024 und etwa 75 Prozent über dem Niveau von 2019.
- 2025: Die Zahl der Flugbewegungen stieg auf deutlich mehr als 27.000 Starts und Landungen. Besonders während der Sommermonate wurden mehrfach mehr als 240.000 Passagiere pro Monat abgefertigt.
- 4. Dezember 2025: Noch vor Jahresende wurde der zweimillionste Passagier des Jahres begrüßt. Damit überschritt Weeze erstmals seit mehr als einem Jahrzehnt wieder klar die Schwelle von zwei Millionen Reisenden pro Jahr.
- Winter 2025/26: Auch außerhalb der klassischen Sommersaison wurde das Angebot deutlich ausgebaut. Für den Winterflugplan waren mehr als 4.300 Flüge vorgesehen, rund ein Viertel mehr als im Vorjahr.
Der Airport Weeze heute – anhaltendes Wachstum (2026)
- Frühjahr 2026: Der Airport rechnete auch für 2026 mit weiter steigenden Passagierzahlen. Mehr als 40 europäische Ziele bilden den Kern des Streckennetzes, wobei Ferienverbindungen nach Südeuropa und Nordafrika weiterhin einen großen Anteil ausmachen.
- Sommerflugplan 2026: Die positive Entwicklung der vergangenen Jahre setzte sich fort. Für die nordrhein-westfälischen Sommerferien vom 18. Juli bis 1. September wurden rund 400.000 Passagiere erwartet. Allein in diesem Zeitraum waren 1.147 Abflüge vorgesehen, rund 10 Prozent mehr als im vergleichbaren Ferienzeitraum 2025.
- Sommer 2026: Während der Ferien waren 42 Direktziele erreichbar. Palma de Mallorca blieb die am häufigsten bediente Strecke, gefolgt unter anderem von Girona, Alicante, Málaga und Zadar.
INFORMATIONEN
SPOTTER SERVICE
NRN IN DEN SOZIALEN MEDIEN
Flight Radar
Static Airframes
- OH-CHT / Avions de Transport Regional ATR42-300 / cn 080 / Air Europa / only fuselage for fire training
- FX-69 / SABCA F-104G Starfighter / cn 9115 / Belgian Air Force / under restauration
